Moverse en la ciudad, moverse en el suelo, moverse en la densidad


Moverse en la ciudad, moverse en el suelo, moverse en la densidad

Alejandro Gutiérrez

Fuente: http://www.scielo.cl/scielo.php?pid=S0717-69962002005200002&script=sci_arttext

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Cita APA:

Gutiérrez, Alejandro. (2002). Desplazamientos: Moverse en la ciudad, moverse en el suelo, moverse en la densidad. ARQ (Santiago), (52), 4-6. Recuperado en 12 de junio de 2013, de http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0717-69962002005200002&lng=es&tlng=es. 10.4067/S0717-69962002005200002.

ARQ Desplazamientos Displacements
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Desplazamientos
Displacements
La relación entre la configuración de la ciudad y la manera
en que nos movemos por ella seguramente es una de las claves
para entender la crisis de nuestras urbes: los movimientos
de la casa al trabajo, las redes de metro, los usos del
suelo y el empleo del automóvil son finalmente elementos
fundamentales para entender los modelos de ocupación
territorial ingleses o estadounidenses (las llamadas
“ciudades- jardín”, que de pasada han servido como
referencia para urbanizar buena parte de occidente).
Aunque las comunicaciones han evolucionado, y el uso
extensivo de internet nos ha hecho pensar en la prescindencia
del desplazamiento como parte fundamental del intercambio,
la necesidad del contacto físico y de ciertas ceremonias en
la vida del ciudadano parecen garantizarnos una cuota de
movilidad importante. ¿Cómo vemos el desplazamiento hoy,
cuando la diferencia entre viaje y recorrido es cada vez más
sutil? Cuatro artículos (dos textos y dos gráficos) revisan el
problema del movimiento dentro de las ciudades.
Palabras clave: Desplazamiento, ciudad- jardín, políticas del transporte.
The relation between the city’s layout and the way we move
about within it is surely one of the key aspects that we need to
look at in order to understand the present crisis of our cities:
the commuting movements, the subway lines, the
use of land, and the use of cars are fundamental elements
in order to understand the British or American models of
ground use (which have served as a model for the urban
planning of much of the Western world). Even though
communications have evolved, and the extensive use of
internet has even brought up the possibility of displacements
becoming completely unnecessary as a part of the exchange
processes, the need for physical contact and for certain rituals
in the life of citizens seem to warrant that a certain amount
of displacement will continue to be necessary. How do we look
at displacements today, when the difference between traveling
and pursuing paths has become more and more subtle? Four
articles (two texts and two visual presentations) review the
problem of movement within cities.
Keywords: Displacement, garden- city, transportation policies.
Desplazamientos Displacements ARQ
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Moverse en la ciudad,
moverse en el suelo, moverse
en la densidad
Alejandro Gutiérrez
Los usos de suelo, las densidades de población y los
sistemas de transporte de una ciudad son variables
que están absolutamente inter-relacionadas. Por lo
tanto, nuestra manera de abordar el problema de
cómo nos desplazamos en las ciudades y regiones
debe ser comprendido desde las políticas públicas
y la planificación junto a las otras dos variables
que he mencionado, al menos. Esta afirmación es
consensual entre académicos y especialistas y, por lo
demás, muy de sentido común. Sin embargo no se
refleja en nuestro sistema de administración urbana.
Durante el 2002 invitamos1 a Alfredo Garay
(Urbanista, Ex Vicepresidente de la Corporación de
Desarrollo de Pto. Madero) al Diploma de Proyectos
y Gestión Urbana, donde él expuso de manera
brillante una interpretación sobre el desarrollo
urbano, sus implicancias culturales y –como este
número lo sugiere– el transporte urbano.
Quisiera retomar algunos de los temas enfrentados
por Garay y conectarlos más directamente al
problema del transporte urbano.
La ciudad jardín de Ebenezer Howard se traslada
de Inglaterra a Estados Unidos de manera veloz
y masiva, pero algo en la traducción cambia
de manera crucial. En Londres los desarrollos
inmobiliarios de “baja densidad” fueron siempre
acompañados de un sistema de transporte público,
masivo y no contaminante: el metro o el tren de
cercanías. Estados Unidos, en medio de la fiebre
del automóvil hacia la década de los 20, genera
los mismos desarrollos premunidos de carreteras
y calles perfectamente adecuadas para llegar desde
los centros de trabajo a los barrios residenciales.
Al mismo tiempo, pierden en la traducción la
creación de sub-centros, de barrios, donde estaban
las estaciones del metro y que posibilitaban que
los “vecinos” pudieran acceder a todos los servicios
y equipamientos distintos del trabajo (colegios,
supermercados, farmacias, parques, restoranes,
cafés, centros médicos, etc.). O sea, en el caso inglés
la expansión sólo generaba viajes extra para trabajar
(que ya era –y es– un gran problema de resolver en
Londres en el 2002). Además, cuando nos referimos
a baja densidad tenemos que tener en cuenta que
los londinenses nunca hablaron de menos de 100
habitantes por hectárea. Y este pequeño detalle
hacía posible el desarrollo del negocio inmobiliario
Moving in cities, moving on
the ground, moving within
density
Alejandro Gutiérrez
The uses of land, population densities and
transportation systems of a city are closely interrelated
variables. Therefore, our approach to the
problem of how do we move about in cities and
regions must be understood taking into account at
least public policies and planning, apart from the
two aforementioned aspects. This is a position that
is commonly accepted by scholars and specialists,
and therefore a commonsensical notion. Our system
of urban administration, however, does not seem to
agree with it.
During the year 2002, we invited 1 Alfredo Garay
(City planner, Ex Vice-president of the Puerto
Madero Development committee) to the Projects
and Urban Management Diploma, where he
brilliantly presented an interpretation of urban
development, its cultural implications, and –as the
present issue suggests- urban transport.
I would like to go back to some of the questions
Garay’s presentation addressed and connect
them more directly with the problem of urban
transportation.
Ebenezer Howard’s garden city travels from
England to the USA quickly and in mass, but
something is radically altered in the process of
translation. In London, “low density” housing
developments always were accompanied by a
massive, non-polluting, public transportation
system: a subway or railway system. The USA, in
the middle of the automobile fever of the 1920s,
generate the same developments equipped with
perfectly adequate roads and streets communicating
work centres and residential areas. They lose in
the translation process, however, the creation of
secondary central areas, of neighborhoods, where
subway stations were located and where “neighbors”
were able to access all the necessary services and
goods (schools, supermarkets, drugstores, parks,
restaurants, coffee shops, medical centres, etc.). In
other words, in the British case, the expansion only
generated extra commuting (which back then was
already, and continues to be, a huge problem in
London). Besides, when we talk about low density,
we have to take into account that the British
never designated with that expression less than
1 El autor se desempeñó hasta junio
de 2002 como Jefe de la línea Ciudad,
Territorio y Medio Ambiente de la
Escuela de Arquitectura de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.
1 The autor was the Head of the City,
Territory and Environment section of
the Architecture School of the Pontificia
Universidad Católica de Chile until
June 2002.
Fotografía: Anne Laure Moniot
ARQ Desplazamientos Displacements
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junto al de la línea del metro o tren.
En Estados Unidos las densidades de los desarrollos
inmobiliarios de los años ’20 no alcanzan los
20 habitantes por hectárea y nos dejan en una
encrucijada bastante más compleja: estos subcentros
para sostenerse requieren de un área de
mercado mayor que las de Londres de 1900,
por lo tanto son más distantes unos de otros y
consiguientemente descansan ingenuamente en
la capacidad del automóvil de llevarnos a ellos.
Todo muy bien hasta aquí. Pero hagamos un simple
ejercicio en relación a los costos de urbanización.
Si en una hectárea de expansión en E.E.U.U.
hay un quinto de habitantes en relación a una
hectárea inglesa, los estadounidenses tienen que
pagar cuatro veces más por su urbanización que
en Inglaterra. ¿Qué hacer? Se traspasa el costo
al comprador final. Y las familias (hasta el día de
hoy) se endeudan de por vida para poder pagar
este altísimo costo, producto de su alto estándar de
urbanización y su deseo por vivir en baja densidad.
Sólo desde hace 15 años los planificadores americanos
han empujado una nueva –y muy inteligente–
modalidad de internalizar los costos que estaban
ocultos en esta manera de ocupar el territorio; pagos
por impacto o impact fees. Equitativo pero aún
más caro para aquellos que deciden vivir en el
campo queriendo vivir en la ciudad: la ciudad de la
deuda permanente. ¿Qué tiene que ver esto con
el transporte y con Santiago?: simplemente que
nosotros copiamos ese modelo que traía consigo
sus problemas de traducción dentro, y con el
agravante que nuestro desarrollo económico nos
genera un doble efecto de inequidad.
Los habitantes de menos recursos van a parar a
la periferia, pagan su infraestructura en la medida
de lo posible y no llegan a tener más que un
pasaje pavimentado de 3,5 a 4,5 m de ancho, una
conexión de alcantarillado, otra de agua, luz y nada
más. O sea: el primer efecto es que el modelo de
ciudad jardín aplicado a nuestras ciudades produce
barrios sub-equipados que generan algún nivel
de anomia social. Y el segundo es que cualquier
actividad que estas familias hagan lleva al menos
un viaje en micro, si no dos, sin tomar en cuenta
el largo del viaje. En síntesis, estamos obligados
a viajar en un medio de transporte prácticamente
para cualquier propósito: la ciudad de la deuda
permanente y la precariedad permanente.
Como veíamos antes, los europeos (por lo menos
hasta hace 20 años) habían sido consistentes en
sus patrones de desarrollo urbano: densidades
medias, transporte público asociado y usos mixtos.
Sabio, porque bajamos los costos de urbanización
para todos (cuestión que no nos vendría mal en
el contexto de Chile), porque hacemos ciudad
equipada y finalmente, porque no tenemos que
subirnos a un auto o una micro para todas
nuestras actividades en la ciudad: menos nivel de
endeudamiento y más calidad de vida.
Pero esto pasa por cambiar nuestro imaginario
colectivo o nuestra aspiración social de tener “una
casa – un terreno”; hasta el momento hemos respondido
consistentemente a esa aspiración en nuestras
políticas públicas, sin importarnos el costo que
ella traiga consigo. Pero quizás ya llegamos a un
momento en el que todos estamos empezando a sufrir
las consecuencias de una ciudad expandida a baja
densidad: tacos, largos períodos de desplaza-mientos
y ciudad sub-equipada. En síntesis, nuestra capacidad
de resolver el problema del transporte urbano no
va a descansar sólo en cambios de tecnología, de
gestión o de recursos, sino en una gestión integrada de
nuestros usos de suelo, nuestras densidades de desarrollo
y nuestros sistemas de transporte. Si alguna vez
importamos modelos, y hemos importado de todos los
tipos y categorías, ¿Por qué ahora no aprovechamos
nuestro consensos y utilizamos uno más apropiado
para nuestra capacidad de pago, para nuestra necesidad
de socializar, para la necesidad urgente de tener una
mejor calidad de vida en nuestras ciudades?.
100 inhabitants per hectare. It was this not at all
insignificant detail that allowed the development
of housing business together with the extension of
subway or railway lines.
In the USA, the density of housing developments
does not exceed 20 inhabitants per hectare,
generating a much more complex dilemma: these
sub-centres, in order to sustain themselves, require
a larger market area than those needed in 1900
London, and therefore are more separated in
space and they rely naively on the automobile to
transport us to them. So far so good. But let us do
the math. If in a hectare of US expansion there is
a fifth of the people that live in a British hectare
of urban expansion, Americans have to pay four
times as much for their expansion as the British
did. What can be done? The cost falls on the final
buyer. And families (up to the present) are indebted
for life in order to be able to afford those high
prizes, produced by the high standard of urban
expansion and by their desire to live in low density
areas. It is only since 15 years ago that American
urban planners have encouraged a new –and very
intelligent- way to internalize costs that such a way
of using land kept hidden: impact fees. It is fair,
but even more expensive for those who choose to
live in the countryside while continuing to live in a
city: the city of permanent debt.
How is this related to transportation in Santiago?
Only because we copied this model with its translation
problems and with the added problem that our
economic development generates a double inequity.
Inhabitants of lower income are confined to the
suburbs, they pay the infrastructure in as much
as they can afford it, and they usually do not get
more than a paved street 3.5 to 4.5 meters wide,
a sewage connection, water, light, and that’s it.
In other words, the first effect is that the model
of garden city applied to our cities generates
under equipped neighborhoods, which in turn
generate some level of social anomie. The second
consequence of this policy is that any activity of
these families implies at least one or two bus trips,
not to mention the length of the trip. In short, we
are forced to use some kind of transportation system
for practically anything: the city of permanent debt
and of permanent precariousness.
As was previously discussed, Europeans (at least
until 20 years ago) had been consistent in their
urban development patterns: medium densities
associated to the creation of transportation systems
and mixed uses. Which is a wise option, since
it allows us to lower the urbanization cost for
everybody (something we definitely could use here
in Chile), because we build fully equipped cities,
and, finally, because we do not need to get into a
car or bus for all of our activities in the city: that
implies less debts and a better life quality.
But this would require to modify our expectations,
our collective fantasies, our desire to have “a house,
a piece of land”; up to now we have consistently
responded to that aspiration in our public policies,
no matter at what cost.
But maybe we have come to the point where we
are all suffering the consequences of a low density
urban expansion: traffic jams, long periods of time
invested in commuting, an under equipped city.
In short, our ability to solve the problem of
urban transportation will not only depend only in
technological advances, changes in management, or
the amount money spent on it, but in the implementation
of policies that consider the use of the land,
development density and transportation system.
If we import models, something we have done very
frequently, why not take advantage of our consensus
and choose a more appropriate one for what we can
afford, for our need to socialize, for the urgent need
to improve the quality of life in our cities?

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