Competencia en transporte público y plazos concesionales en España


Titulo: Competencia en transporte público
y plazos concesionales en España

Autor: Ginés de Rus
Departamento de Análisis Económico Aplicado
Universidad de las Palmas de Gran Canaria

Año: 2001

Idioma: EspañolDescarga

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Competencia en transporte público
y plazos concesionales en España1
Ginés de Rus
Departamento de Análisis Económico Aplicado
Universidad de las Palmas de Gran Canaria
gderus@empresariales.ulpgc.es
1. Introducción
El transporte público de viajeros (urbano e interurbano) está organizado en España como
en la mayoría de los países europeos: un organismo público regula la provisión de servicios
de transporte público colectivo en las ciudades y áreas metropolitanas. Este organismo
público es responsable de la red de líneas, que explota directamente o a través de empresas
privadas, a las que se les concede el derecho exclusivo de prestación de servicios durante
un tiempo estipulado. Los precios y el cuadro de servicios son autorizados por dicho
organismo, que generalmente destina fondos públicos para cubrir el desequilibrio entre
ingresos y costes. El Reino Unido es una excepción a este esquema básico de organización,
ya que su Gobierno optó en 1985 por eliminar las barreras de entrada en los mercados de
servicios de transporte público en zonas urbanas (con la excepción temporal de Londres).
El sistema regulado (barreras de entrada durante el período concesional y control público
de la red, precios y frecuencias) no sólo es el vigente actualmente en Europa, sino que la
nueva propuesta de Reglamento (Comisión, 2000) lo considera el más adecuado para la
organización de los servicios de transporte público. En este trabajo se considera que este
sistema de “competencia controlada” como lo denomina la Comisión, es el más adecuado
o, no siéndolo, existen restricciones de tipo político que impiden pasar a un sistema de
competencia sin más restricciones que la imposición de algunos requisitos razonables de
acceso al mercado, seguridad e información al público.
1 Este trabajo se basa parcialmente en el artículo “Análisis del mercado de servicios de transporte público en
España: costes, demanda, precios y nivel de calidad”. Investigaciones económicas, 15(2) 1991. Agradezco a
Francisco López del Pino sus comentarios y sugerencias.
2
El éxito del sistema de competencia controlada depende crucialmente de la duración de las
concesiones y de la competitividad real en la renovación de las mismas. En el real decretoley
de 23 de junio, de medidas urgentes de liberalización en el sector inmobiliario y de
transportes, se recortan los plazos concesionales establecidos en la Ley de Ordenación del
Transporte Terrestre (LOTT), situando el mínimo en 6 años y el máximo en 15 (8 y 20 en
la LOTT). A pesar de tratarse de un avance indudable, estos periodos contrastan con la
propuesta de reglamento de la Comisión europea sobre la regulación de esta actividad
económica que fija la duración en cinco años, y con la experiencia del sistema concesional
de “competencia controlada” de Londres que ha demostrado que contratos en torno a los 3
años son perfectamente soportables por la industria.
Los rasgos básicos de la industria de servicios de transporte público se describen en el
apartado 2. El comportamiento de los costes ante cambios en el volumen de producción y
del tipo de propiedad de las empresas es el contenido del apartado 3. En dicho apartado se
describe el tipo de economías de escala que caracterizan a esta actividad económica y sus
consecuencias sobre la organización de la industria. Asimismo, se considera la sensibilidad
de los costes a la introducción de competencia.
En el apartado 4 se analiza el modelo de sistema concesional no competitivo que ha
funcionado en España en las últimas décadas, evaluando sus ventajas e inconvenientes, y
se valoran las ventajas de introducir mayor competencia a través de la reducción de los
plazos concesionales, limitar la cuota de mercado y crear agencias públicas de regulación
independientes. Finalmente, en el apartado 5, se ofrecen un conjunto de recomendaciones
de política de transporte fundamentadas en el análisis económico y en la evidencia
empírica disponible.
3
2. El transporte público urbano en España
La estructura de la industria de transporte público urbano en la mayoría de las ciudades
pivota sobre una empresa en régimen de monopolio2 que opera en una red de líneas
conectando múltiples orígenes y destinos, y cuyos sustitutivos más cercanos (vehículo
propio, taxi y desplazamiento a pie en distancias cortas) ponen un límite a la utilización del
poder de mercado.
En España, la mayoría de los operadores de transporte público urbano son privados,
aunque las ciudades de mayor población suelen estar atendidas por empresas municipales.
En las ciudades de tamaño medio, no hay predominio de uno de los dos tipos de propiedad,
lo que facilita el realizar comparaciones entre ambos.
Las empresas privadas y públicas de transporte no han tenido que competir en el tipo de
servicio que ofrecen en el mercado (transporte colectivo en autobús)3 al estar protegidas
por barreras de entrada legales y al ser los plazos concesionales (en torno a los veinte
años), suficientemente prolongados como para que la competencia potencial de nuevos
aspirantes a ejercer el derecho de prestación de servicios no haya sido una amenaza real.
La ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT) publicada en 1987 reforzó el papel
de estos monopolios al establecer que las nuevas concesiones tendrán una duración mínima
de 8 años y máxima de 20. Con estos plazos se sancionaba un sistema excesivamente
protegido para el transporte regular sin que el interés general lo justificase.
La escasa importancia de los costes fijos en esta industria no justifica concesiones tan
largas con el fin de garantizar las inversiones necesarias en la industria. A partir de junio
de 2000 estos plazos han quedado establecidos entre 6 y 15, indicándose que “la duración
de las concesiones se establecerá (…) de acuerdo con la características y necesidades del
2 En algunas áreas metropolitanas existe un sistema integrado de transporte en el que, como es el caso de
Madrid, un organismo público ofrece conjuntamente servicios de transporte en autobús y metro, con
estructuras tarifarias intermodales y con un conjunto de empresas públicas y privadas que operan en régimen
de monopolio en sus respectivas áreas, prestando el esquema de servicios y tarificando de acuerdo con lo que
el organismo público establece. En muchos aspectos, este trabajo es aplicable a estos sistemas de transporte;
en muchos otros no, ya que la coexistencia de un buen número de empresas que incluso suelen hacer pool de
ingresos plantea problemas específicos de coordinación intermodal, reparto de ingresos, comportamiento de
los operadores cuyas funciones objetivo no tienen por qué coincidir con la del organismo público, etc.
4
servicio y atendiendo a los plazos de amortización de vehículos e instalaciones”. De
acuerdo con la exposición de motivos, el Gobierno considera que “la reducción de los
plazos permite una mayor secuencia en la adjudicación de las concesiones con el
consiguiente aumento de la competencia”.
En general, puede afirmarse que las empresas de transporte público no tienen bien
definidos sus objetivos comerciales y que el sistema de subvención global, no ligado a
fines específicos, no favorece el rigor en la utilización de los fondos públicos. El grado de
cobertura de los costes con ingresos propios de explotación varía considerablemente entre
ciudades. En las grandes ciudades, este ratio de cobertura oscila entre el 45 y el 72 por
ciento.
Las redes de transporte colectivo urbano son responsabilidad de las concejalías de tráfico y
transportes; sin embargo, con la excepción de algunas grandes ciudades dotadas de
mayores medios, es corriente que el control público se limite a aprobar las tarifas y fijar el
volumen de subvención. Las decisiones sobre asignación de recursos, contratación y
remuneración del trabajo, nivel de productividad, etc. pertenecen al ámbito interno de la
empresa, aunque la gestión no ha sido independiente del poder municipal. La costumbre y
la presión colectiva zonal influyen decisivamente en el establecimiento de los cuadros de
servicios (número, comienzo y final de los viajes y frecuencia horaria). El sistema tarifario
más extendido está compuesto por un billete ordinario que se adquiere en el vehículo, un
billete con descuento que se adquiere en puntos de venta determinados en tiras de 10 viajes
(bonobús) y una bonificación a jubilados que en algunas ciudades cubre el precio total del
billete. En las ciudades de mayor población se aplican sistemas tarifarios más complejos,
aunque en general consisten en alguna versión del anteriormente descrito añadiéndole
tarjetas multiviaje.
De manera esquemática, el modelo básico de prestación de servicios de transporte público
en una ciudad media española puede ser descrito de la siguiente manera: una empresa,
pública o privada, opera en régimen de monopolio protegida por barreras de entrada
legales. En el caso de las empresas privadas, el plazo concesional y una tradición que
indica que las concesiones raramente se pierden, vacía de contenido la amenaza que
3 Hay determinados servicios en los que sí puede darse competencia con otras empresas privadas, como por
ejemplo ocurre con algunos servicios escolares.
5
nuevos aspirantes pueden suponer para la empresa establecida, de manera que la
competencia potencial no ejerce influencia alguna sobre la estructura de costes, el esquema
de servicios y la estructura tarifaria. Una vez que la red de líneas y el esquema básico de
servicios queda establecido, el organismo público no ejerce un control efectivo sobre los
costes de la empresa prestadora de servicios, por lo que es altamente probable que se
produzca con ineficiencia productiva ya que no existe un sistema de incentivos que permita
pensar en lo contrario. La subvención cruzada es un mecanismo corriente de financiación
junto con las subvenciones externas, al estar la estructura de precios basada generalmente
en tarifas únicas que no recogen diferencias en los costes de provisión del servicio (por
ejemplo, por horas del día o en distintas líneas).
3. El comportamiento de los costes
En la actualidad disponemos de un buen número de estimaciones de funciones de costes
correspondientes a la provisión de transporte público de viajeros. Las estimaciones
realizadas ofrecen información valiosa sobre el tipo de economías de escala que
caracterizan a la industria. Los resultados varían con la expresión del output utilizada.
Cuando se utilizan los viajeros, viajeros-km (kilómetros recorridos por los viajeros) o los
ingresos, se obtienen rendimientos de escala crecientes (véase Williams y Hall, 1981;
Berechman y Guliano, 1984; Berechman, 1987; Hensher, 1987). Al utilizar los vehículos-
Km (kilómetros recorridos por los vehículos) como variable para expresar el output de la
industria los resultados son contradictorios. Williams y Dalal (1981) obtienen rendimientos
decrecientes para las empresas pequeñas y crecientes para las grandes, lo que supone que
los costes medios tienen la forma de U invertida; Berechman y Guliano (1984) obtienen
rendimientos decrecientes; Button y O,Donnell (1985) informan de la existencia de
rendimientos crecientes para las empresas pequeñas y decrecientes para las grandes; Caves
y Christensen (1988) utilizando una función multiproducto obtienen economías de escala
constantes. Finalmente, la prestación de servicios regulares y de tipo discrecional por una
sola empresa también afecta al coste medio de la producción. Talley y Anderson (1986) y
Appelbaum y Berechman (1990) informan de la existencia de economías de alcance.
En el caso de España, el comportamiento de los costes de provisión del servicio permite
sostener las hipótesis de rendimientos de escala constantes en la producción de plazas-km.
6
Con los viajeros-km como output, la función de costes presenta ligeras economías de
escala para las empresas más pequeñas que tienden a desaparecer cuando aumenta el
tamaño, alcanzándose los rendimientos constantes como resultado general. Estos
resultados restan importancia al tamaño de la empresa. Mayor tamaño no significa ahorro
de costes y por tanto en un entorno de mayor competencia cabe esperar que coexistan
empresas de distinto tamaño.
Las reducciones de costes obtenidas mediante la introducción de competencia no se limitan
al 20 por ciento conseguido en el Reino Unido tras la desregulación. La introducción de
competencia por la adjudicación de líneas en régimen de concesión ha permitido
reducciones del 20 por ciento en EEUU y Londres y del 10 al 15 por ciento en Suecia. En
Australia, existe evidencia de una mayor eficiencia de las empresas privadas con respecto a
las municipales (véase Hensher, 1988; Andersen, 1990; Glaister y Beesley, 1990). La
evidencia empírica disponible para España (véase De Rus, 1989, 1991) y la evolución de la
industria durante la década de los noventa permite pensar que la introducción en España de
un sistema de concesión apropiado reduciría los costes en torno al 20 por ciento.
La existencia de rendimientos de escala constantes en la producción de plazas-Km es un
resultado de sumo interés en una industria estrechamente regulada en la que el organismo
público correspondiente ha de decidir el número de empresas que prestarán el servicio.
Con los coeficientes obtenidos puede afirmarse que, en las ciudades más grandes, operar
con varias empresas de menor tamaño en lugar de con una sola no elevaría el coste medio
de provisión del servicio y sí facilitaría la introducción de competencia entre las empresas
mediante un sistema de concesión apropiado; asimismo, la existencia de economías de
alcance desaconseja el limitar la provisión de servicios públicos de transporte en las áreas
urbanas a las empresas de transporte regular interurbano o a las de servicio discrecional.
Los resultados comentados más arriba no contradicen el que la industria analizada presente
economías de densidad; es decir, que el coste medio de transportar a un viajero decrezca
con el número de pasajeros transportados (Caves y Christensen, 1988; Talley y Anderson,
1986; Appelbaum y Berechman, 1990). La existencia de economías de densidad es
también de suma importancia al ser este el concepto relevante cuando van a discutirse
políticas de precios y de inversión o desinversión. En estos casos interesa saber cómo se
comporta el coste medio por viajero ante variaciones en el flujo total de viajeros
7
transportados. La evidencia empírica muestra que cuando se mantiene fija la red de líneas
un aumento proporcional en el número de viajeros transportados incrementa los costes
totales menos que proporcionalmente.
La hipótesis de costes decrecientes en la utilización de servicios de transporte público
adquiere una nueva dimensión cuando se incluye en la función de costes el tiempo que el
usuario invierte en el desplazamiento. En este caso la función de costes estaría compuesta
por el coste del productor y el coste del usuario (fundamentalmente el valor del tiempo
empleado en el desplazamiento). Consideremos que la demanda de transporte se dobla y
que la empresa dobla el nivel de servicio; suponiendo que existen rendimientos de escala
constantes en la producción de vehículos-kilómetro, el coste medio del productor por plaza
ofertada no varía; sin embargo, el coste total medio (productor y usuario) baja al reducirse
a la mitad el tiempo medio de espera en parada como consecuencia de la duplicación de la
frecuencia de servicio (se supone que los consumidores llegan aleatoriamente a la parada y
que por tanto el tiempo medio de espera es la mitad del tiempo de paso entre
expediciones). Esto es lo que se conoce en economía del transporte como efecto Mohring
(véase Mohring, 1972) y que refuerza la hipótesis de costes decrecientes en el transporte
público de viajeros.
4. El sistema concesional como barrera a la entrada versus como
instrumento de competencia por el mercado..
El análisis económico y los resultados obtenidos en los trabajos empíricos realizados sobre
la provisión de servicios de transporte público en España apoyan la hipótesis de que los
operadores no minimizan los costes de producción debido a la ausencia de competencia en
esta industria (López y Matas, 1999). El sistema de regulación del transporte público en
España ha favorecido la ineficiencia productiva interna mediante prácticas organizativas en
la industria (empresas públicas y privadas con concesiones excesivamente largas) que
conducen a situaciones de monopolio; también ha propiciado la ineficiencia económica al
no establecer mecanismo alguno que permita ofrecer combinaciones precio-nivel de
servicio que no sólo valoren los costes del operador sino también los del usuario a través
de la consideración del tiempo total invertido en el desplazamiento.
8
El sistema de concesión en España ha sido más una barrera a la entrada que un mecanismo
para introducir la competencia ex ante. En opinión de la industria y de los Gobiernos que
mantuvieron plazos concesionales de 20 años, este sistema ha garantizado la estabilidad
del sector y unos servicios de calidad a lo largo de las últimas décadas; sin embargo, cabe
otra interpretación: el estancamiento de la demanda muestra que el sistema no ha sido
capaz de responder a las necesidades cambiantes de los usuarios. No cabe duda de que el
aumento de la renta y de los índices de motorización ha afectado negativamente al
transporte público; sin embargo, cabe pensar que al ser la elasticidad de la demanda con
respecto al precio y al nivel de servicio mayor que cero, la cuota de mercado actual está
también influenciada por el exceso de costes y la menor agilidad de las empresas
protegidas de la competencia y fuertemente subvencionadas. Los elevados costes y el
estancamiento de los ingresos han generado déficits de explotación cuya financiación
genera además de la ineficiencia correspondiente, problemas de equidad.
Tres son las vías habituales para hacer frente al desajuste crónico entre ingresos y costes en
las empresas de transporte público: en primer lugar, elevar los precios para aumentar los
ingresos aprovechando la baja elasticidad de la demanda en el corto plazo; en segundo
lugar, reducir los costes mediante ajustes en el nivel de servicio (supresión de las
expediciones de más baja ocupación y mayor coste de provisión) y en tercer lugar
recurriendo a subvenciones.
El crecimiento de los déficit ha generado una preocupación creciente en la Administración
Pública al elevarse la presión sobre unos fondos públicos con elevado coste de
oportunidad. La contribución de la Administración Central a la financiación del transporte
urbano de las grandes ciudades a través de contratos-programa evidencia las dificultades de
los ayuntamientos para hacer frente a esta necesidad.
La función social del transporte público para proporcionar movilidad a los que no poseen
vehículo propio y el papel que desempeña en las ciudades con problemas serios de tráfico
son razones que apoyan el mantenimiento de un sistema de transporte público adecuado.
La argumentación anterior no justifica, sin embargo, el recurso sistemático a las tres vías
mencionadas para hacer frente a los desequilibrios financieros, ya que presuponen un
punto de partida poco razonable, consistente en la aceptación implícita de que el coste
actual de provisión del servicio es el mínimo posible. La evidencia empírica disponible
9
sobre el comportamiento de los costes cuando se introduce competencia en mercados que
estaban protegidos con anterioridad, ha puesto de manifiesto que los monopolios privados
o públicos encargados de proveer servicios de transporte urbano suelen operar con
ineficiencia técnica y productiva. Los tres frentes de financiación descritos pueden estar
siendo utilizados en exceso: si existen ahorros potenciales significativos es posible reducir
la contribución financiera de los ayuntamientos y del Estado, y/o reducir los precios, y/o
mejorar la calidad de los servicios.
Puede afirmarse que, en general, el sistema español de concesión para la provisión de
servicios de transporte público urbano e interurbano –especialmente el de corta distanciaha
permitido un entorno sin riesgo para las empresas, pero al mismo tiempo, se ha
producido un debilitamiento de los incentivos para reducir costes y buscar la satisfacción
de los clientes. Los usuarios de transporte público raramente han sido considerados como
clientes dada su imposibilidad de cambiar de proveedor. Al ser la única alternativa el taxi o
el vehículo privado, los efectos negativos de la monopolización de esta actividad han
castigado especialmente a los de menor renta y a los jóvenes y mayores sin vehículo
propio.
En un sistema regulado con barreras de entrada legales es posible introducir competencia
reduciendo los plazos concesionales y el tamaño de las concesiones. La existencia de
rendimientos de escala constantes y la inexistencia de costes irrecuperables en la industria
favorecen esta política. Las reducciones en el precio de los inputs y los aumentos de
productividad previsibles permitirían reducciones de los costes y lo que es más importante
permitiría una mayor adecuación de la oferta a la demanda.
No basta con introducir competencia mediante el acortamiento de los periodos de
concesión. La provisión de servicios de transporte público presenta múltiples soluciones de
equilibrio para una restricción presupuestaria determinada, basadas en diferentes
combinaciones precio-nivel de servicio que satisfacen dicha restricción. Es fundamental
rediseñar el papel del sector público en la reforma del sistema actual de provisión del
transporte público.
Hay que potenciar la creación de agencias públicas independientes que planeen el diseño
de la red y que procedan a la organización de los concursos públicos de acuerdo con las
10
necesidades de la demanda y la necesidad de ganar terreno frente al automóvil particular en
el medio plazo. La captura del regulador es una realidad en esta industria, especialmente a
nivel local, con lo cual es necesario dotar de independencia a estas agencias públicas con el
fin de aislarlas de la influencia negativa de las empresas y de los intereses a corto plazo de
los gobiernos locales. Probablemente, una de las tareas más difíciles y socialmente
rentables sea la de volver a situar en el lugar que les corresponde a las empresas privadas
que han monopolizado la actividad en muchas ciudades y regiones españolas. Ese lugar no
es otro que el de producir, durante el periodo establecido, los servicios de transporte que
figuran en los contratos que les unen con la administración pública. La perversión del
sistema actual ha llegado a tal extremo que muchas empresas no actúan como si no fuesen
concesionarios sino propietarios de la red de líneas que operan.
¿Qué cambios cabe esperar en el futuro próximo?. Las medidas liberalizadoras del
Gobierno español son esperanzadoras, siendo la primera vez en décadas que es posible
adjudicar concesiones de seis años de duración. El potencial de esta iniciativa del Gobierno
es extraordinario si va acompañado de una reforma radical de los organismos públicos
reguladores actuales en línea con la nueva regulación económica. Es importante subrayar
que un sistema integrado de transporte en beneficio del usuario requiere la existencia de
una agencia pública técnicamente solvente, y que dicho sistema integrado de transportes no
requiere en absoluto la existencia de una única empresa, siendo preferible la presencia de
varios operadores que pueden ser sustituidos en su caso al final del periodo concesional si
existen otros con mejores ofertas para la sociedad4.
Sin embargo, hay razones para mantener el escepticismo. Siendo posibles las concesiones
de 6 años, también lo son las de 15 años. No parece razonable que en junio de 2000 el
Gobierno haya introducido esta opción en la ley cuando es sabido que la propuesta de la
Comisión para la regulación del transporte público en la Unión Europea establece cinco
años como máximo plazo para los autobuses. Veamos con más detalle las implicaciones
económicas de la nueva regulación nacional y comunitaria.
4 En este trabajo se parte de la existencia del sistema concesional como la única opción para organizar la
industria; sin embargo, no hay por qué descartar la utilización del sistema de competencia abierta en el
mercado, con regulación cualitativa de acceso, en algunos servicios interurbanos de larga distancia con alta
demanda.
11
Tanto el decreto-ley de medidas liberalizadoras, como la propuesta de reglamento del
Parlamento Europeo y del Consejo dejan claro que los plazos habituales para autobuses
serán de seis o cinco años, y que la extensión de estos mínimos es posible de acuerdo con
la vida de los activos5. El regulador está pensando más en infraestructura ferroviaria que en
autobuses cuando abre la posibilidad de extender el plazo por encima de los 5-6 años. Sin
embargo, es de esperar que las empresas establecidas con periodos de concesión cercanos
al vencimiento traten de interpretar la ley en beneficio propio, o incluso que modifiquen su
política (por ejemplo, de adquisición de infraestructura) con el fin de beneficiarse de plazos
máximos.
Para que el potencial dinamizador de las medidas liberalizadoras del Gobierno se
materialice en beneficio del interés general de la sociedad, es crucial lo que ocurra en los
próximos años, durante el periodo que podríamos denominar de transición. No debe
olvidarse que las propuestas de los plazos aplicables proceden de los gobiernos locales y
regionales, mucho más cercanos a las empresas establecidas con lazos que superan
fácilmente el medio siglo. En este contexto, el papel del Tribunal de Defensa de la
Competencia puede convertirse en esencial, como ya está ocurriendo en sus últimas
actuaciones. Si en el momento presente se conceden concesiones superiores a 6 años para
la provisión de servicios de autobús, es muy difícil que se consigan modificar las claves de
funcionamiento de un mercado protegido de la competencia y cuya expansión en el futuro
beneficiaría no solo a sus oferentes sino también al conjunto de la sociedad.
4. Conclusiones
Los servicios de transporte público de viajeros en autobús han sido organizados en España
mediante el sistema concesional. La duración excesiva de los plazos de concesión y su
renovación automática en la práctica, junto con las subvenciones indiscriminadas ha
fomentado la creación de monopolios legales sin amenaza potencial externa. Esto ha
favorecido la creación de un entorno estable y de bajo riesgo para las empresas, y también
una pérdida casi total de incentivos para reducir costes y responder con agilidad a las
necesidades cambiantes de la demanda.
5 La Comisión europea no solo propone reducir a cinco años el periodo concesional. Con el fin de establecer
unas bases de competencia real , en el artículo nueve de la propuesta de Reglamento se recoge que “las
12
El sistema de competencia por el mercado, o de competencia regulada en terminología de
la Comisión europea sólo tiene sentido en esta industria si los plazos concesionales son lo
suficientemente cortos como para que el operador no patrimonialice la red de líneas y
acepte su papel de proveedor de los servicios para los que ha sido temporalmente
contratado. El plazo máximo de 5 años para las concesiones de transporte público en
autobús que figura en la propuesta de la Comisión europea es más que suficiente para
operar con estabilidad el mercado y al mismo tiempo para disciplinar a las empresas con el
fin de que se comporten en beneficio de los usuarios.
Rediseñar y reforzar el papel de las agencias públicas de regulación del transporte es una
pieza esencial de la reforma. Mientras tanto, impedir los intentos de blindaje de las
empresas establecidas es una tarea prioritaria en el presente, para garantizar precios más
bajos y mejores servicios en los próximos años.
5. Referencias
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llegase a controlar, más de una cuarta parte del correspondiente mercado de servicios de transporte público de viajeros.
13
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-De Rus, G. (1989): «El transporte público urbano en España: comportamiento de los
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-De Rus, G. (1990): «Public Transport Demand Elasticities in Spain», Journal of Transport
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