Más allá de la “informalidad” en el transporte de pasajeros: reflexiones sobre los servicios de charters en al RMBA


Más allá de la “informalidad” en el transporte de pasajeros: reflexiones sobre los servicios de charters en al RMBA.Susana Kralich (*) y Andrea Gutiérrez (**)

(*) CONICET-Inst. Geog. U.B.A
(**) Inst. Geog. U.B.A

http://sala.clacso.edu.ar/gsdl252/cgi-bin/library?e=q-000-00—0busca-busca%2csecret%2cgrup%2cbecas%2cbrfundapd%2cbrcpdap%2ccrop%2ccampus%2cedicion%2cosal%2craec%2csursur%2carcis1%2cbriuperj%2cbase%2ccaapec%2ccde%2ccea%2cceaabr%2cceaamx%2cceamo%2cceao%2ccbcpe%2ccedla%2ccedlavi%2ccehepyc%2cceilar%2ccendes%2ccendesve%2cceped%2cceres%2cceri%2ccesco%2ccescuco%2ccesspe%2ccides%2ccidse%2ccidse%2ccocinepd%2ccielac%2ccijs%2ccinde%2ccips%2ccisepape%2cciudadec%2ccpda%2ccpes%2ccemi%2ccrh%2ccrim%2ccubafi%2cdcsupnco%2cdcshmx%2cde%2cds%2cdsuca%2cdussel%2cderecho%2cfacesve%2cfaebr%2cfcpys%2cffaasoc%2cfisypar%2cfisypcua%2cflacsoar%2cflacsocl%2cflacsogt%2cflacsocr%2cflacsosv%2cflacsobr%2cflacsodo%2cflacsoec%2cflacsomx%2cflacsosg%2cflora%2cgrade%2cicalcl%2cicoar%2cidesar%2cidiucec%2ciee%2cief%2cieppe%2ciese%2cifch%2ciiec%2ciiduca%2ciifcsar%2cipc%2ciden%2cinpso%2cisri%2clibros%2cmarincu%2cmartah%2cmepla%2coteiza%2cpimsaar%2cppgeo%2cquijano%2crccs%2creen%2creggen%2cregion%2cuncuyoar%2cupnhidal%2canped%2canpocs%2cjave%2clasa%2cfilopol%2ccedoh%2cides%2ciepri%2carcis%2cbolec%2cdescope%2ccescuco%2cchiapas%2csocial%2cceamo%2ccendes%2ccesorev%2cciudad1%2ccipsbol%2ccubafi%2ccultra%2ceainte%2cperuhoy%2cargumen%2cpasos%2cpolges%2cffaasoc%2cinfomu%2cnovos%2cregiosoc%2crccs%2cinfolab%2cinfolega%2cproealc%2cinfocamp%2clavro%2cspgov%2cilatina%2cfisypcua%2cdebate%2cdialogo%2cpaideia%2castro%2ccuaceped%2censaio%2cdebateag%2crevagro%2calertala%2calterna%2crevven%2creen%2crevsocuy%2cocseru%2centrevo%2cumbrales%2crevical%2cmomeneco%2crms%2criolpp%2cpolcul%2cppgeo%2cdiversi%2cflora%2cestudos%2ciconos%2cluanova%2cencuen%2ccinde%2csocmovgt%2cceao%2cargupe%2ccuadear%2cidesar%2cfolios%2ctareas1%2ctesis%2cprcisp%2cpegradep%2carceap2%2cbririp%2ccocidsep%2cclcejup%2csecuap-01-0-0–0prompt-10—4—-stx–0-1l–1-es-Zz-1—20-about-transporte–00031-001-1-0utfZz-8-00&a=d&c=lavro&cl=search&d=HASH01206aea6076a3a82da6dd39.8

1. Algunas consideraciones conceptuales

Desde fines de los ’80 se verifica una notable captación de viajes urbanos por modos alternativos a la red regular de transporte público, con notable impacto en muchas ciudades de América Latina. Su crecimiento destaca en la Argentina, particularmente en la Región Metropolitana de Buenos Aire (RMBA), sobre la que este trabajo pretende aportar datos empíricos y algunas reflexiones teóricas. Nuestra hipótesis sobre el fenómeno apunta a que las tendencias observadas son adjudicables a cambios estructurales, en la fase reciente de reestructuración capitalista) que involucran distintas dimensiones de lo social. Entre ellas destacamos la economía, la cultura y el territorio -entendido como construcción social- y por ende, también los modos de transporte, sus condiciones de prestación y los hábitos de movilidad.

Al respecto pretendemos brindar un panorama teórico-descriptivo basándonos en las características del contexto histórico-político en el que se enmarcaron tales cambios y considerando la experiencia recogida en trabajos previos (Kralich 1993, 1995, y Gutiérrez, 2001). Con un punto de vista crítico sobre la cuestión, haremos hincapié en los impactos y condiciones bajo las que se efectuaron las reestructuraciones en los 90 (gestiones menemista y sucesión delarruista que culminó con los luctuosos acontecimientos de fines del 2001).

Sin embargo, en la bibliografía especializada no se advierte consenso en la definición conceptual de estos servicios de transporte urbano de pasajeros. Varias denominaciones se aplican para nombrarlo: paratránsito, transporte de pequeño porte, tecnologías intermedias, transporte informal, clandestino, no regular, no convencional, alternativo, etc. En cuanto a la denominación de transporte informal, una de las más antiguas y preferentes, se apoya en el concepto de economía informal. Concebido como mercado de trabajo, el transporte informal es entendido como una forma de redefinir la pobreza urbana en los países menos desarrollados (Allport, 1998; Barbieux y Gregoire, 1998; Cervero, 2000; Chaves y Orrico, 1999), asociándolo a pobres, marginales, desposeídos, etc., y concibiéndolo como refugio laboral posible para ellos .

Pero la noción de informalidad aplicada a la economía urbana como categoría de origen, y la aplicada al transporte citadino, difieren. En el primer caso, el calificativo informal señala la ausencia de un vínculo laboral encuadrado dentro de una reglamentación formal (en la que se puede incluir el auto empleo o trabajo por cuenta propia), pero no refiere a una condición de la actividad en la que se ejerce. Apunta pues a las relaciones de producción en una actividad y no a una condición de la actividad. En el caso del transporte se confunde el tipo de relaciones de producción -informales-, con la condición de la actividad en sí (tipo de servicio de transporte ofrecido).

El uso del término informal como sinónimo de irregularidad es asimismo cuestionable, porque en la mayoría de los casos el transporte informal es pasible de algún tipo de reglamentación . Pero también porque la tolerancia a transgresiones a la normativa es un común denominador, sea para el transporte formal como para el informal. Ni la sujeción a una norma nueva o “no convencional”, ni su incumplimiento, habilitan la calificación conceptual del tipo de servicio como informal.

Son más recientes denominaciones que apuntan al tipo de unidad económica y en particular a su tamaño. Términos como paratránsito, transporte de pequeño o intermedio porte, etc., indican que la prestación de marras tiene capacidad intermedia entre el auto particular y el servicio público. Desde esta perspectiva hay consenso en que se trata de unidades productivas privadas y autónomas (Balassiano, 1996; Balassiano y Braga, 1998; Cervero, 2000), de pequeño tamaño, que ofrecen servicios irregulares y de baja calidad, por y para sectores de bajos ingresos, típicos de ciudades subdesarrolladas.

Las distintas perspectivas de definición presentes en la literatura especializada comparten el realizar una caracterización de los servicios en cuestión “hacia adentro”, es decir, en tanto “actividad” de transporte. Las reflexiones desde el punto de vista de la movilidad y de su relación con los cambios en el patrón de la ciudad de la globalización son relativamente recientes, y en general indirectas o implícitas.

Este es el punto de partida adoptado por el trabajo. Por ello, estos servicios genéricamente denominados “informales”, se conciben como “alternativos” a la red regular de transporte público. En el sentido de manifestar un proceso de reestructuración de la movilidad en la fase del capitalismo avanzado, que acompaña las reestructuraciones de la ciudad y la economía (Gutiérrez, op. cit.). Reestructuración tendiente a flexibilizar la forma “industrial” de producción del transporte urbano de pasajeros, representada por los servicios públicos convencionales y regulares. El transporte alternativo es interpretado, pues, como una forma post industrial de producción del transporte urbano de pasajeros.

De este modo, es posible distinguir dos modelos básicos de gestión del autotransporte urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por la producción de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante tecnologías uniformes de alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o privadas) de medianas a grandes con derechos de operación monopólicos a nivel de ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la producción de servicios con una amplia variedad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a cargo de prestadores individuales (choferes dueños) o de pequeñas empresas mercantiles artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad (Gutiérrez, 2005 a y c).

La denominación de transporte “alternativo”, pues, comparte aspectos observados por las distintas definiciones existentes en la literatura especializada. Se entiende por tal una prestación efectuada por particulares y ajena al régimen de servicio público, aunque no por ello necesariamente ajena a la reglamentación del estado.

Puede tratarse, asimismo, de una actividad prestada por pequeñas y medianas empresas -PYMES- (frecuentemente encabezadas por choferes dueños), con predominio de gestión artesanal. Pero éstas caracterizadas por la incorporación de dos tipos de innovaciones fundamentales: I. de producto o tecnológicas (uso de vehículos de capacidad intermedia); y II. de proceso o gestión (más orientados a brindar un servicio personalizado, que de transporte liso y llano).

Los prestadores buscan al pasajero, procurando ofrecer servicio y precio, aunque ambos parámetros varíen de acuerdo al caso, entre la existencia del mero servicio de transporte, con menor precio, y el traslado confortable, con tarifa mayor. Dichas características sustentan la existencia del servicio de transporte alternativo en torno de un mismo aspecto: su flexibilidad (Gutiérrez, 2001; 2003; 2005a).

En suma, este marco conceptual se enfoca a ampliar la interpretación de la génesis y evolución del transporte alternativo mediante un análisis multidimensional del contexto histórico en el cual se inscribe, y a captar en prospectiva otro aspecto del proceso de producción del transporte urbano de pasajeros (en este caso, de los servicios de transporte alternativo): su tendencia a acompañar la producción de una ciudad y una movilidad fragmentadas, mediante un proceso de polarización socioespacial.

Congestión e inaccesibilidad y son probablemente convergentes en una imagen de “ciudad inmóvil”. Pero la congestión lleva a esta idea como resultado de un exceso de movilidad (que se concreta principalmente a través del uso también excesivo del automóvil). En cambio la inaccesibilidad conlleva la idea de ciudad inmóvil, pero como resultado de un defecto de movilidad, asociado a condicionamientos para concretar los desplazamientos, sean éstos físicos, económicos, sociales, de género, edad, etc. (Gutiérrez, 2001; Kralich, 2002).

Ambas ideas, según Santos (1993) deben entenderse como cara y ceca de la ciudad dual : la de alto poder adquisitivo y movilidad creciente -ciudad brillante-, y la bajos recursos y movilidad decreciente -ciudad oscura u opaca-. Estas distintas movilidades reflejan los requerimientos ciudadanos que funcionan tanto a distintas velocidades, como con distintas calidades (Gutiérrez, ops. cit.).

1.1. Metodología

Nuestro trabajo surge a partir de la experiencia recogida en investigaciones previas, relativas a la movilidad cotidiana en la RMBA, cuando fuimos observando la creciente importancia que cobraba la prestación de los servicios de transporte alternativo, particularmente el modo charter en la cobertura de tramos interjurisdiccionales radiales, es decir los que conectan la ciudad capital con los suburbios.

Sobre esta base, el presente artículo apunta básicamente a describir e interpretar las condiciones del contexto de producción del transporte alternativo, aportando evidencias sobre su condición y características.

Atinente a fuentes, la información empírica fue relevada en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte -CNRT- donde también nos interiorizamos sobre la normativa respectiva. En el caso de los servicios charter, también se utilizaron cuestionarios a pasajeros y choferes y entrevistas a informantes claves . Asimismo incluimos información de índole secundaria, surgida de la bibliografía consultada y de artículos publicados en medios masivos. Los datos relativos a población y condiciones socioeconómicas, corresponden a los publicados por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC).

En cuanto a nuestra hipótesis de trabajo, se orientó en los siguientes aspectos:

? Deterioro del servicio y aumento de tarifas del transporte público. La persistencia y profundización de la crisis socioeconómica en los ’90 impactó negativamente sobre la movilidad de la población. Al mismo tiempo, las condiciones macroeconómicas alentaron el crecimiento del parque automotor y los servicios de ferrocarriles y subtes recompusieron su demanda. Los autotransportistas, afectados en el desarrollo de su actividad por la merma de pasajeros, redujeron los servicios y desatendieron su calidad, a la vez que las tarifas aumentaron sostenidamente y por encima del nivel general de precios de la economía (Gutiérrez, 2005b);

? Expansión urbana, diferenciando en ella:

I) la suburbanización tradicional, protagonizada por las clases baja y medio baja, en áreas periféricas y de baja densidad, con provisión escasa o nula de servicios urbanos (para el caso, destacando los de transporte público), y

II) aquélla propia de los grupos mejor posicionados, bajo la modalidad predominante de barrios cerrados que, aleja¬dos del centro y con movilidad apoyada prioritariamente en el uso del automóvil, resulta complementariamente demandante de servicios de trans¬porte alternativo.

? Incremento sostenido de la inseguridad. En lo que al sector transporte se refiere, estimuló la búsqueda de modos que, eludiendo paradas intermedias, esperas, caminatas y trasbordos -característicos del transporte masivo- reducen la probabilidad de asaltos.

? Crecimiento del desempleo y subempleo. Los altos valores alcanzados, inéditos históricamente, potenciados por los despidos (desindustrialización) y retiros voluntarios de empleados públicos (orientados por la neoliberal reforma del Estado), favorecieron el aumento de la terciarización y el empleo cuentapropista , que para el caso bajo estudio encarnan los operadores de charters y remises.

2. Modos alternativos a la red regular

La oferta de modos alternativos a la red regular de transporte público metropolitano incluye en la actualidad dos grupos principales: remises (automóviles de alquiler, sin taxímetro) y charters (unidades de transporte colectivo contratados, en sus versiones ómnibus (entre 25 y 40 asientos), minibús (16 a 24 plazas) y combi (10 a 15 asientos-).

El charter, al que específicamente se refiere este artículo es, por definición un servicio contratado, representando originalmente una opción planificada de viaje cotidiano (más recientemente la profusión de prestaciones clandestinas eludió esta condición, recogiendo pasaje a lo largo de su trayecto). Es requerido fundamentalmente para cubrir trayectos pendulares superiores a 10 km (el grueso de servicios se concentra entre 25 y 35 kilómetros), por lo que presenta alguna competencia con el sistema regular de transporte masivo (especialmente, con el radial que protagonizan el ferrocarril y el automotor colectivo nacional en primer término y provincial en segundo lugar), aunque su recorrido suele utilizar autopistas o vialidad principal. Se paga por asiento reservado y en general por anticipado , excepto en el caso de los clandestinos (truchos), que a veces llevan pasajeros de pie y abonan a bordo). Comparte con el taxi y el remise el atractivo de la supresión de esperas y trasbordos, así como el mayor confort y previsión.

En lo que respecta a la evolución de la participación modal en la movilidad local destacamos que desde 1970 (Argentina, Min. de Econ., SETOP, 1972), no hay disponibilidad de estadísticas oficiales , aunque sí estimaciones, que volcamos en el Cuadro 1.


Destacan el marcado crecimiento en la participación del automóvil particular (más que duplicado), hecho adjudicable a políticas explícitas e implícitas que favorecieron su reproducción. También es notorio el incremento en el uso de vehículos de dos ruedas y los desplazamientos a pie, asociados con la búsqueda de abaratamiento de los viajes, paralelamente a la notable merma sufrida por los medios públicos, particularmente por el transporte automotor colectivo que perdió más de 20 puntos. El ferrocarril recuperó pasajeros-viaje con la concesión de su operación a manos privadas, tras la merma sufrida en los 80, aunque en realidad mucho menos de lo que indican las estadísticas, en vista de los altos niveles de evasión existentes durante los últimos años de operación estatal.

Se verifica asimismo el incremento acusado para el conjunto remises y charters, (lamentablemente en esta fuente sin posibilidad de discriminarlos), aunque -cabe destacar- su peso real es superior, en tanto los servicios no habilitados, naturalmente no están contabilizados. En cambio estadísticas específicas sobre el modo que nos ocupa, si bien no referidas a la movilidad global metropolitana, son tratadas en el punto siguiente.

2.1. La “moda” de los charters.


Décadas atrás ya se empleaban en la RMBA servicios contratados para el transporte de personal de empresas o instituciones mutuales, etc., con la totalidad del l pasaje sentado y número mínimo de paradas, en las proximidades de cada cabecera (Kralich, 1993).Se operaba en general con vehículos propiedad de la empresa que quería transportar a su personal, o en su defecto a través de la contratación de terceros.

Su abrupto crecimiento en los ’90 se inscribe en un contexto de deterioro de las condiciones del transporte público (Blanco et al, 2003). Si bien Buenos Aires se destaca entre las ciudades latinoamericanas por el temprano desarrollo y extensión relativa de su red de ferrocarriles y metro (subte), a partir de los años ’40 se inicia un prolongado período de estancamiento (tanto en inversiones de ampliación como de modernización y mantenimiento), que distancia progresivamente oferta y demanda de transporte, en una ciudad que crece en superficie y población .

La red de autotransporte público, compensa el estancamiento sufrido por la red ferroviaria, creciendo asimismo gracias a su flexibilidad, que le permite expandirse de la mano del proceso de suburbanización en las décadas del 50 al 80, manteniéndose durante este último decenio sin mayores alteraciones, hasta los ’90 en que se generan los notables cambios a los que se refiere este trabajo.

El aumento del uso de servicios alternativos y particularmente charters tuvo lugar a partir de 1991/1992. Con motivo de la preparación de la concesión de la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, el personal ferroviario da comienzo a una serie de prolongadas huelgas (algunas de las cuales duraron hasta 45 días). Ésto sumado al mal funcionamiento de los servicios y la desinversión de décadas, generan las condiciones apropiadas para la aparición de servicios de emergencia, para el traslado de miles de usuarios del ferrocarril, inmovilizado por las medidas de fuerza.

Información cualitativa originada en entrevistas a informantes claves y cuestionarios a pasajeros y choferes, combinada con la que surge de estadísticas provistas por la CNRT, dan sustento a una serie de observaciones que consignamos a continuación.

La explosión de oferta de charters se verifica primeramente en el corredor oeste (Figura 1), cubriendo recorridos paralelos al ex Ferrocarril Sarmiento, con paradas coincidentes con sus estaciones, aprovechando las deficiencias por mal funcionamiento de la línea, agravado por la existencia de una única empresa de autotransporte que cubría dicho tramo (línea 52 -Empresa Lujanera-) también con servicio insatisfactorio. El perfil socioeconómico prevaleciente de los pasajeros era medio y bajo.

Posteriormente se verifica un notable crecimiento en el corredor sur (más específicamente en el municipio de Florencio Varela) (Figura 2) con recorridos paralelos a los de líneas regulares de autotransporte colectivo. Los pasajeros ascienden en los mismos puntos que al colectivo de línea, pero al completarse la capacidad del vehículo (para viajeros sentados), el viaje es directo hasta el destino en Capital Federal, donde vuelven a detenerse en diferentes puntos de descenso.

Resulta de esta manera un servicio más cómodo y rápido, por una tarifa en principio un poco mayor (semejante a la de un servicio diferencial), pero que en caso de reemplazar un viaje con requerimiento de trasbordo, resulta similar o hasta inferior. Ello explica que el perfil socioeconómico de los pasajeros sea predominantemente bajo o medio bajo.

El servicio se presta en ambos casos mediante vehículos grandes, generalmente antiguos y en mal estado. En general suelen ser unidades dadas de baja por las inspecciones de las autoridades provinciales y nacionales (es el caso de la mayoría de los servicios ilegales según Vacca, 1991; Vicente et al, 1992), o bien vendidas por las empresas de transporte público como parte de pago para la renovación de unidades, ya que el mercado del usado de las concesionarias, toma unidades viejas como parte de pago para la compra de nuevas.

En los corredores N y NO el crecimiento de oferta de charters aparece más tardíamente. Con el incremento de la congestión del tránsito y la ampliación de la habilitación de servicios de turismo en 1992, se alienta el ingreso de nuevos operadores y el uso de vehículos más pequeños. De esta manera hacia 1993 surgen servicios con un perfil diferente, coincidente con el que progresivamente asumen la mayoría de los charters (y también otras modalidades de transporte de pasajeros, como los servicios aeroportuarios, por ejemplo), a saber: vehículos nuevos y más pequeños (combis y minibuses), destinados a pasajeros de perfil socioeconómico medio y medio alto, y utilización de vías rápidas (autopistas o semiautopistas).

Las rutas de estos servicios en todos los corredores analizados, siempre resultaron de diseño radial, conectando los suburbios con la Ciudad de Buenos Aires, sea en su centro (especialmente), sus barrios, o sus bordes.

Esta clase de servicios se consolida en la preferencia de los usuarios, más que nada por las ventajas ofrecidas respecto del transporte público (comodidad, previsibilidad, mínimas esperas y detenciones, rapidez) y respecto del auto particular (la comodidad de no conducir, servicio que puede resultar puerta a puerta, costos similares o incluso menores, considerando las erogaciones en combustible, peajes y estacionamiento, etc).

En 1994 se dicta un nuevo marco regulatorio, frente a la presión tanto de usuarios como de prestatarios, unificándose las diferentes modalidades de operación existentes, denominadas desde entonces genéricamente como “servicios de oferta libre” (SOL) y define las características operativas de los “servicios urbanos especiales” (SUE), con la intención, no tanto de abrir o crear una situación nueva, como de normalizar una situación de hecho que estaba desbordándose.

Sin embargo, este nuevo marco legal no resulta un desincentivo a la actividad, que todo a lo largo de la década del ’90 encuentra un contexto macroeconómico y de condiciones de movilidad favorables a su expansión, a saber:

I. Desde el punto de vista macroeconómico:

• perdura el Plan de Convertibilidad Cambiaria (rigiendo entre 1991 y principios del 2002) y junto con él, el control inflacionario, el crédito y las políticas de apertura a las importaciones, que favorecen la expansión del mercado automotriz;

• el problema laboral se agrava paulatinamente, tanto por el crecimiento del desempleo, como por el deterioro de las condiciones de trabajo y pérdida del valor adquisitivo salarial , todo lo cual fomenta el crecimiento de actividades “por cuenta propia”.

• La disponibilidad de pequeños capitales, provenientes de indemnizaciones (despidos por cierre de empresas privadas o percibidas como incentivo al retiro voluntario de la administración pública), estimula ciertos emprendimientos comerciales, entre los que el transporte mediante charters y/o remises aparece como atractivo y asequible, debido a su puesta en funcionamiento relativamente económica y sencilla;

• Las reiteradas alzas de la tarifa del autotransporte público alientan a aquellos operadores dispuestos a trabajar con márgenes pequeños, captando derivaciones de demanda hacia modos que ofrecen ventajas comparativas de servicio o de precio. II. Desde el punto de vista de la movilidad:

• La expansión residencial hacia la periferia lejana (periurbanización), con bajas densidades y discontinuidad física con el aglomerado (Ciccolella, 1999; Kralich, 2005; Robert, 1999; etc.), fundamentalmente mediante la forma de countries y barrios cerrados (Svampa, 2001), genera demandas de movilidad dispersas, no susceptibles de ser satisfechas por los medios masivos de transporte;

v • Los cambios y fundamentalmente la polarización en la distribución del ingreso y en la localización de las actividades (comerciales, industriales y de servicios) generan demandas de movilidad diversas, tanto en tipo como en direccionalidad, que la red de transporte público no logra satisfacer.

• A la par que la crisis deteriora el tejido social, se incrementa la inseguridad. En la última década la comisión de todo tipo de ilícitos , asuela y sensibiliza a la población, que busca sustituir viajes en transporte público, más expuesto, por transporte alternativo, más confiable y seguro.

Si bien el charter se consolida como opción frente a la ineficiencia o inexistencia de servicios de transporte público, paralelamente se verifica una creciente utilización de los mismos por franjas medias y altas, también en reemplazo del automóvil particular (Gutiérrez; 2005c).

Las opiniones de choferes, pasajeros e informantes claves, recogidas mediante cuestionarios y entrevistas, señalan que el perfil actual de los usuarios y la calidad del servicio muestran notables cambios respecto de los orígenes de la actividad. Hoy en general entre los pasajeros prima la clase media y los vehículos que prevalecen son más pequeños y nuevos que a principios de los ’90.

Lo que apareció como servicio alternativo al transporte publico para clases medias y bajas, conforme se profundizó la polarización social, también se polarizó, convirtiéndose en una opción para clases altas y medio altas, incluso en reemplazo del auto particular. Así durante los ’90, su mayor crecimiento no se adjudicará tanto al transporte de población de bajos recursos, como de los segmentos de poder adquisitivo alto y medio alto que emigraron hacia la periferia de la ciudad (Gutiérrez; 2005a y 2005b).

En síntesis, identificamos dos tipos de servicios charter:

(a) Los destinados a sectores de bajos ingresos. El servicio se ofrece en zonas de oferta insuficiente y/o inadecuada de transporte público convencional, atendiendo tanto zonas de demanda restringida (rutas alimentadoras) como corredores troncales con viajes de extensa longitud (entre 25 y 35 km). No siempre cumple con los estándares de seguridad y no ofrece diferenciales de calidad ni de precios en relación al autotransporte público convencional (considerando viajes directos en comparación a viajes con trasbordo). Predominan las unidades de pequeño y mediano porte (aunque también puede haberlas de tamaño convencional), tienen mayor antigüedad y regular estado de mantenimiento (segunda o tercera mano). Suele tratarse de choferes dueños que trabajan amparados bajo alguna organización de tipo artesanal (Gutiérrez, 2005c).

(b) Los dirigidos a sectores de ingresos medios y altos. No necesariamente corresponden a zonas de oferta insuficiente de transporte público (excepto en el caso específico de barrios cerrados). Atienden tanto zonas de demanda restringida (rutas alimentadoras), como corredores troncales, con viajes de gran longitud para la escala urbana (entre 25 y 35 kilómetros y hasta 100). Se ajustan a los estándares de seguridad, y presentan diferenciales de calidad y precio respecto del autotransporte público convencional. Las unidades que prevalecen son de mediano porte (aunque también las hay convencionales –grandes-), tienen menor antigüedad y mejor estado de mantenimiento que las del grupo previo (a). Su organización empresarial es de pequeña escala y también artesanal.

3. Conclusiones


La polarización social verificada en la RMBA durante los últimos años ayudó a retroalimentar un círculo vicioso entre la pérdida global pasajeros de los servicios públicos de transporte, y el deterioro de las prestaciones (incluso la desaparición de líneas de autotransporte, aún en zonas de buena accesibilidad, o la supresión de servicios ferroviarios). Este proceso combina factores de distinta índole, tanto económicos, sociales y territoriales, como de gestión empresaria del transporte urbano. Entre otros mencionamos los siguientes:

– La desproporción del presupuesto en transporte para pasajeros de clases medio baja y baja. Tras afrontar incrementos tarifarios, sin mejora y peor aún, con la depreciación, rebaja, informalización y hasta pérdida (por cierres, despidos, etc.) de sus ingresos; hecho agravado por el requerimiento de trasbordos, que incrementan el costo final del viaje (sin el alivio que podría significar la inexistente integración modal y tarifaria);

– El incremento de la inseguridad. Una de las consecuencias más dramáticas de la crisis sobre el entramado social, reflejo de la creciente exclusión social (lamentablemente no exclusiva de esta ciudad, ni de nuestro país, repitiéndose en la presente etapa de capitalismo avanzado en el resto de América Latina, e incluso en el mundo desarrollado). En lo que atañe al transporte de personas, localmente resulta en la búsqueda de servicios que, evitando paradas, esperas y trasbordos (característicos del transporte masivo convencional), reducen la exposición a ilícitos.

– La merma y deterioro del servicio de autotransporte público (espaciamiento de las frecuencias y aún su inexistencia en horario nocturno, así como la saturación de las unidades en horas punta), como respuesta de los operadores frente a la pérdida de pasajeros, el incremento de los costos operativos y la competencia (del auto particular, los servicios guiados -con tarifas comparativamente menores-, los servicios alternativos (charters y remises), y aún la caminata y la bicicleta.

– El fenómeno de expansión urbana, en el que se diferencian dos procesos contrastantes:

• La suburbanización protagonizada por las clases baja y medio baja, en los bordes e intersticios del aglomerado, hasta donde la red de transporte público – operada en su totalidad por empresas privadas- no tiene interés en llegar, vistas las relativamente bajas densidades prevalecientes;

• La periurbanización de grupos mejor posicionados, bajo la modalidad de barrios cerrados autosegregados, distantes del centro, con bajas densidades y movilidad fuertemente asociada a la autoconducción (movilidad “automóvil – intensiva”), tienen como contraparte la ausencia o insuficiencia (sumada a la generalmente baja calidad) de servicios de transporte público, por lo que complementariamente son demandantes de transporte alternativo. Dicho incremento de la participación del automóvil contribuye a la congestión, y por su intermedio al incremento del tiempo de los viajes en todos los modos que usan la vía pública, a la elevación de los respectivos costos operativos, y a la disminución de la calidad del viaje, entre otros efectos (por ejemplo, ambientales).

Atinente al contralor por parte de los organismos y agencias responsables, se advierten dificultades para aplicar la reglamentación existente, tanto a los prestadores de servicios públicos como de servicios alternativos. A la debilidad de los controles se le suman las falencias y rigideces reglamentarias, complicando la consecución de un balance entre los servicios de transporte públicos y alternativos, que contemple las necesidades de trabajar y percibir ingresos (viendo el transporte como actividad económica), como de estructurar un abanico de servicios de transporte complementarios entre sí, recogiendo y potenciando sus respectivas ventajas.

ANEXO: Figuras




NOTAS

i Con otra visión ideológica, Soto et al (1986) plantean la utopía capitalista de que su integración a la economía formal, se verificará a mayor o menor plazo.

iiVillarreal brinda valiosos aportes al respecto, destacando la cuestión de la continua metamorfosis de lo social (1996 y 1999). Señala asimismo que en la mayoría de los trabajos sobre informalidad subyace la idea de una dialéctica de opuestos (formales-informales), omitiendo la consideración de una nueva dinámica de distintos, que trasciende la estratificación socioeconómica tradicional (1999).

iii El tipo de reglamentación aplicada a estos servicios es de tipo disciplinante, es decir, sujeta al ejercicio del poder de policía del Estado. No concebir una actividad de servicios como servicio público, no significa que sea ajena a la reglamentación vigente. Simplemente se trata de otro tipo de reglamentación económica.

ivEntre otros estudiosos de la realidad latinoamericana actual, también Wacquant (2001)adhiere a este punto de vista.

v En la RMBA se registran cuatro niveles de control estatal atinentes al transporte de pasajeros: el nacional que involucra a los servicios de transporte urbano – suburbano que circulan por la ciudad Capital y la interconectan con el resto de la metrópolis; el provincial que corresponde también a servicios interjurisdiccionales, pero entre dos o más municipios y sin ingreso a la Capital, el municipal que corresponde a prestaciones intrajurisdiccionales, o sea con origen y destino dentro de un único municipio y el del gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Este último con intervención restringida a habilitación de servicios de taxis y remises radicados en su territorio, transporte escolar, temas viales varios -señalización, paradas de colectivos urbanos, etc.- y, compartido con el ámbito nacional, tarifas del subterráneo (metro).

viLas entrevistas (15) incluyen a funcionarios, técnicos, operadores, cámaras empresarias, consultores y representantes legales de operadores. Los cuestionarios (103 a pasajeros y 22 a conductores) se realizaron en el área central de la Ciudad de Buenos Aires (nodo generador de los viajes), durante días hábiles, a bordo y en los principales puntos de ascenso y descenso de pasajeros (investigación dirigida por Andrea Gutiérrez, con el apoyo de Renault -véase 2005c-).

vii La importancia que tuvo su desarrollo en negro, -que hemos corroborado ampliamente en entrevistas a usuarios y prestadores- explicaría el porqué este crecimiento no surge de las estadísticas oficiales.

viii La reglamentación respectiva exige que los pasajeros figuren en un listado confeccionado de antemano.

ixUn ambicioso proyecto, financiado por el Bco. Mundial, resultó abortado en el año 2001. Contemporáneamente a la redacción de este artículo se realiza en la Capital y 27 municipios aledaños la INTRUPUBA (Investigación sobre Transporte Urbano de Buenos Aires), tras el llamado a licitación internacional efectuado por la Secretaría de Transporte de la Nación (y que ganara la Consultora ECOTRANS S.A.) .

xEl aglomerado Gran Buenos Aires (3800 km2), compuesto por la Capital y 24 distritos, y la RMBA (18.600 km²) que, envolviendo al GBA, suma 19 municipios más -totalizando 43- (Kralich, 1999) registran, según el censo 2001, 11 y 13 millones de habitantes respectivamente, incluidos en ambos casos los 2,7 millones de la ciudad Capital. Las densidades varían desde 13.500 h/km² en la Ciudad de Bs.As., pasando por los 2200 h/km² en los 24 municipios del GBA (localizados entre 10 a 55 km del centro) y 135 h/km² en los 19 más lejanos de la RMBA (entre 60 y 100 km del centro).

xiParidad cambiaria entre el dólar y el peso (un dólar = un peso).

xiiCrece el empleo precario e inestable (contratos temporales fuera del régimen formal de contratación) y los salarios se congelan con la Ley de Convertibilidad (1991) y hasta un año después de su caducidad (2003), tras asumir la administración Kirchner.

xiiiSegún datos del Ministerio del Interior, la mayoría de los 1300000 hechos denunciados penalmente en la Argentina (un 40% de los cuales obedece a robos y hurtos) se produce en el conurbano bonaerense y la Ciudad de Buenos Aires. Respecto de porcentajes por cada 100 mil habitantes, mientras la media nacional es de 3700, el Gran Buenos Aires está primero, con 8000 (Los Andes, 06-08-2006).

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Cómo citar este documento:
Formato de cita electrónica (ISO 690-2)
Kralich, Susana; Gutiérrez, Andrea. Más allá de la “informalidad” en el transporte de pasajeros: reflexiones sobre los servicios de charters en al RMBA. En publicación: Lavboratorio, año VIII, no. 20 : IIGG, Instituto Gino Germani, UBA, Universidad de Buenos Aires: Argentina.Verano-Invierno 2007. document.write(GetDate());[Citado: 18/4/2009]. Disponible en: http://lavboratorio.fsoc.uba.ar/textos/lavbo20.pdf ISSN: 1515-6370.

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