CONSIDERACIONES SOBRE LA REGLAMENTACION DEL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CORDOBA: 1950 – 1970


CONSIDERACIONES SOBRE LA REGLAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS EN LA CIUDAD DE CÓRDOBA: 1950 – 1970

Enrique E. Shaw

http://sala.clacso.edu.ar/gsdl252/cgi-bin/library?e=q-000-00—0busca-busca%2csecret%2cgrup%2cbecas%2cbrfundapd%2cbrcpdap%2ccrop%2ccampus%2cedicion%2cosal%2craec%2csursur%2carcis1%2cbriuperj%2cbase%2ccaapec%2ccde%2ccea%2cceaabr%2cceaamx%2cceamo%2cceao%2ccbcpe%2ccedla%2ccedlavi%2ccehepyc%2cceilar%2ccendes%2ccendesve%2cceped%2cceres%2cceri%2ccesco%2ccescuco%2ccesspe%2ccides%2ccidse%2ccidse%2ccocinepd%2ccielac%2ccijs%2ccinde%2ccips%2ccisepape%2cciudadec%2ccpda%2ccpes%2ccemi%2ccrh%2ccrim%2ccubafi%2cdcsupnco%2cdcshmx%2cde%2cds%2cdsuca%2cdussel%2cderecho%2cfacesve%2cfaebr%2cfcpys%2cffaasoc%2cfisypar%2cfisypcua%2cflacsoar%2cflacsocl%2cflacsogt%2cflacsocr%2cflacsosv%2cflacsobr%2cflacsodo%2cflacsoec%2cflacsomx%2cflacsosg%2cflora%2cgrade%2cicalcl%2cicoar%2cidesar%2cidiucec%2ciee%2cief%2cieppe%2ciese%2cifch%2ciiec%2ciiduca%2ciifcsar%2cipc%2ciden%2cinpso%2cisri%2clibros%2cmarincu%2cmartah%2cmepla%2coteiza%2cpimsaar%2cppgeo%2cquijano%2crccs%2creen%2creggen%2cregion%2cuncuyoar%2cupnhidal%2canped%2canpocs%2cjave%2clasa%2cfilopol%2ccedoh%2cides%2ciepri%2carcis%2cbolec%2cdescope%2ccescuco%2cchiapas%2csocial%2cceamo%2ccendes%2ccesorev%2cciudad1%2ccipsbol%2ccubafi%2ccultra%2ceainte%2cperuhoy%2cargumen%2cpasos%2cpolges%2cffaasoc%2cinfomu%2cnovos%2cregiosoc%2crccs%2cinfolab%2cinfolega%2cproealc%2cinfocamp%2clavro%2cspgov%2cilatina%2cfisypcua%2cdebate%2cdialogo%2cpaideia%2castro%2ccuaceped%2censaio%2cdebateag%2crevagro%2calertala%2calterna%2crevven%2creen%2crevsocuy%2cocseru%2centrevo%2cumbrales%2crevical%2cmomeneco%2crms%2criolpp%2cpolcul%2cppgeo%2cdiversi%2cflora%2cestudos%2ciconos%2cluanova%2cencuen%2ccinde%2csocmovgt%2cceao%2cargupe%2ccuadear%2cidesar%2cfolios%2ctareas1%2ctesis%2cprcisp%2cpegradep%2carceap2%2cbririp%2ccocidsep%2cclcejup%2csecuap-01-0-0–0prompt-10—4—-stx–0-1l–1-es-Zz-1—20-about-transporte–00031-001-1-0utfZz-8-00&a=d&c=cijs&cl=search&d=HASH01160765f54dfdea90965bc9

La década del ’30, implicó para la ciudad de Córdoba el comienzo de una época de grandes cambios. La expansión fue lenta pero progresiva, ya a comienzos del siglo el crecimiento de la ciudad había traspasado los límites primitivos para el casco céntrico (1). La ciudad de Córdoba contaba para esta época con unos 300.000 habitantes, cifra que por diversos factores se incrementara notablemente en los años siguientes (2).

Dicho incremento fue uno de los factores que influyó en los importantes cambios que experimentó el transporte público de pasajeros, la incorporación del colectivo desplazó gradualmente al tradicional tranvía. Hecho sumamente importante ya que significó que el colectivo se hiciera cargo desde es momento y cada vez más, de la demanda del transporte de pasajeros a los distintos lugares del éjido municipal. Hacia el año 1938, el crecimiento poblacional y urbanístico de la ciudad hizo necesaria una regulación del transporte público de pasajeros, la que se cristalizó en la Ordenanza N° 3.609 (3) (ver anexo I) por la cual se establecieron los recorridos de los tranvías, como así también de los colectivos. Estos últimos estaban discriminados en dos categorías:

a- Líneas de transporte urbano, que por un lado conectaba los barrios tradicionales con el centro histórico de la ciudad y por el otro lado comunicaban los barrios más alejados entre sí.

Este punto fue importante ya que se ofrecía mediante ese rudimentario sistema una forma de transbordo circumbalativo alternativo para el usuario. Hecho relevante, marcó desde ese momento, que las autoridades quisieran establecer un sistema de transporte que no necesariamente tuviera que transitar por el centro de la ciudad para conectar dos puntos de la misma.

b- Las líneas sub-urbanas. Incluyen las líneas de fomento no urbanas, que llegan a zonas igualmente periféricas. La Ordenanza 3.609 rigió para nuestra ciudad capital, por más de 19 años, durante ese tiempo se otorgaron permisos de explotación de nuevas líneas de transporte que no cambiaron mayormente el panorama existente. Por lo que este ordenamiento se prolongó sin grandes variantes hasta mediados de 1950.

1950 marcó para Córdoba una etapa de la expansión económica que repercutió ampliamente en todos los campos de la ciudad. Esta expansión se inició con la radicación de las industrias terminales de fabricación de automotores (4), cuya incidencia en la demanda de mano de obra fue sumamente importante.

Tomando como ejemplo Industrias Kaiser Argentina, pionera en la fabricación de autos, se puede observar que en los tres primeros años de vida absorbía 4.000 trabajadores, los que se movilizaban hacia sus lugares de trabajo por medios propios y no por medio del transporte urbano de pasajeros (5), a pesar de la necesidad que tenían los mismos de contar con un sistema de transporte adecuado a sus demandas. Este ordenamiento no respondía a sus necesidades por la sencilla razón de que aún continuaba rigiendo la regulación anterior por la que llegaban a la planta sólo una línea urbana de colectivos y una de tranvías teniendo como corredor la ruta que une la Ciudad de Córdoba con la localidad de Alta Gracia (6).

La necesidad de una reestructuración del transporte en ese tiempo era más que urgente, la importancia del incremento de las industrias y el consiguiente aumento de la demanda del mismo por los operarios que tenían que movilizarse hacia sus lugares de trabajo, hacía prever una próxima reestructuración, la que se materializó el 6 de agosto de 1957 (7). Un estudio de la misma nos demuestra que nada regula y/o aumenta el número de líneas hacia el centro fabril (8), (ver anexo II), sólo estructura una expansión de las líneas hacia el sector NO de la ciudad (9). Sin tener en cuenta el pedido de 90 centros vecinales para que la Municipalidad de la ciudad de Córdoba diera una solución al angustiante problema del transporte (10).

Creemos que es conveniente por ahora remarcar las causas que esgrimían los empresarios por no dar una salida a un requerimiento social de este tipo:

“Los estados económicos y financieros de la Comisión Administrativa del Transporte Automotor y de la Compañía de Tranvías Eléctricos Córdoba, no sólo no les permiten, con sus medios, la adquisición de nuevas unidades, sino que tampoco están en condiciones de absorber los déficit originados por su explotación.” (11)

Y por su parte el organismo oficial sostenía:

“Que la Municipalidad de Córdoba no está en condiciones económicas de seguir afrontando los sucesivos y crecientes déficit referidos y que, por otra parte, no dispone de fondos para la adquisición de nuevas unidades automotores.” (12)

A partir de lo expuesto los dos sectores comprometidos en la prestación del servicio establecían como solución el otorgamiento de permisos en precario para la prestación del transporte público de pasajeros (13). Este último punto fue sumamente importante por lo que llevaría al sistema a hacer crisis en momentos posteriores, ya que no regula, ni tiene en cuenta el transporte ilegal o pirata que movilizaba a gran parte del contingente obrero (14) a partir de 1960 con la expansión de las industrias autopartistas.

La existencia en la ciudad de Córdoba de polos Industriales la llevará a actuar como centro de atracción de trabajadores, fundamentalmente industriales, por su demanda de mano de obra, lo que incidió en el aumento de su población urbana total.

Año

Población

Incremento

Base Inmigratoria

1954

480.913

14.229

6.143

1955

495.142

17.553

8.817

1956

512.695

18.714

10.320

1957

531.409

16.225

7.058

1958

547.634

17.607

7.053

1959

563.241

14.313

5.492

1960

577.554

18.847

10.096

1967

702.465

124.911

(S/D)

1970

801.771

99.306

(S/D)

(15)

Tenemos así, hacia 1957, una ciudad que estaba en camino de doblar su número de habitantes, con respecto a 1930 e incrementando su número en 1960 y 1970. Pero con una importante diferencia, ya para 1960 el polo industrial cordobés se ha extendido y ampliado de una manera extraordinaria, abarcando un área situada desde el SO hacia el SE (16).

A partir de 1960 se produjo una mayor capitalización de las empresas automotrices que se evidenció en un aumento de los bienes de capital, tendientes al mejoramiento cualitativo y cuantitativo de la producción (17). Este tuvo una incidencia proporcional en el incremento de mano de obra, en los diez primeros años y ahora con mayor urgencia, necesitará un medio eficaz de movilización hacia sus lugares de trabajo.

Tomando como ejemplo a la empresa automotriz IKA Renault, tenemos que para la década de 1960, ha incrementado al doble el personal ocupado por ella (18), además la población de la ciudad de Córdoba ha sufrido un aumento considerable después de 1957, la demanda del sistema de transporte hacía necesaria una nueva reestructuración en una forma inmediata.

Recién en 1968 la Municipalidad encargó a la Dirección Municipal de Transporte un “Estudio de Reestructuración del Transporte Urbano en la Ciudad de Córdoba”, el que fue la base del ordenamiento y regulación del transporte dictaminada por el Decreto-Ordenanza 3.006 del mismo año, con modificaciones posteriores.

Dicha reestructuración amplió el número de líneas circulantes y dio prestaciones a nuevos barrios, extendiendo los servicios hacia las zonas S, SE, SO, N, NO, y NE estableciendo las normas jurídicas de las prestaciones, artículos referidos a los usuarios, normas para el desenvolvimiento de los choferes e inspectores etc. Este Decreto-Ordenanza N° 2.368 del 3 de diciembre de 1970 sólo se reforma en sus aspectos formales, ampliando las consideraciones referidas a las concesiones y adjudicaciones, pero no modifica lo referido al recorrido de las líneas como así tampoco lo referido a los derechos del usuario.

Esta síntesis del panorama existente desde 1957 a 1970, en lo referido a la situación del transporte urbano de pasajeros y la situación socio-económica general de la ciudad de Córdoba, nos permite presentar ahora la hipótesis de esta investigación que plantea que los ordenamientos efectuados por la Municipalidad de Córdoba en el transporte urbano de pasajeros durante el período1950- 1970, respondieron teniendo en cuenta un imperativo técnico y no la necesidad social que evidenciaba en la comunidad.

Entendiendo por respuesta que la Municipalidad no tuvo en cuenta las demandas sociales que contempla en toda su amplitud los requerimientos del usuario y no-usuario, como así también las causas y consecuencias internas y externas que derivan de la implementación de un sistema particular de transporte.

En el caso de que no exista una red de transporte en el polo de desarrollo, esta debe ser realizada, de modo que vincule el polo industrial con el nodo de la red existente (20). Esto hubiera funcionado si se realizaba en el momento anterior a la organización del énclave industrial (21), pero no como se llevó a cabo en la forma muy posterior a ello, para contar en el momento de la puesta en marcha, con el transporte de pasajeros adecuado.

En la formulación teórica de la planificación del transporte urbano de pasajeros seguimos a John Dickey (22). Según el autor, la planificación del transporte de pasajeros estuvo caracterizada por tener en cuenta solamente los costos y beneficios que incidían en el usuario al utilizar el medio. La planificación consistía entonces, en el establecimiento de proyecciones de tipo lineales, de intensidades de tráfico y en la comparación de los volúmenes pronosticados con las capacidades reales. La evolución de las alternativas, se generó así, en términos sólo económicos y haciendo referencia al usuario. Los costos se establecían sobre el criterio de amortización de carreteras y vehículos, los beneficios se fundaban en términos de reducción de distancias, reducción de dificultades en la conducción, ahorro de tiempo, de los recorridos y disminución del número de accidentes (23).

Ya en los años ’60 los requerimientos y necesidades para tener en cuenta se ampliaron en una forma considerable, a partir de ese momento el usuario fue uno de los factores a considerar, se lo contrapuso, entonces, al no-usuario, que abarca al resto de la sociedad que no utilizaba el servicio (24).

Dickey concluye diciendo:

“la dificultad básica del crecimiento urbano en todo el mundo reside en el hecho que las decisiones sobre el uso del suelo urbano son tomadas por una serie de grupos privados sin la guía de uno de los planes integrales o uno de los objetivos comunitarios. Por ello la interacción entre el equipo técnico y las comunidades potencialmente afectadas debe producirse a todos los niveles.” (25)

Cuando mencionamos los efectos presentados que hay que tener en cuenta para la elección de un polo de desarrollo según Grupe, el punto referido a la red de transporte, no fue cumplimentado, ni antes ni después de establecida la industria en la zona SO de la ciudad. No se tuvo en cuenta en ningún momento la necesidad de implementar un transporte adecuado hacia la zona de radiación industrial (ver anexoII).

Analizando el Decreto-Ordenanza N° 323 se desprende que, la reestructuración realizada respondía a un carácter coyuntural; la Municipalidad no pudo dar una solución al problema del transporte ni los empresarios tampoco, alegando la falta de recursos financieros (26). Sólo se incrementó el número y las frecuencias de los colectivos pero acorde a los recorridos establecidos 10 años atrás. No se mencionaba en ninguno de sus articulados los derechos y obligaciones de los usuarios. La solución que dio la Municipalidad fue:

“El otorgamiento de permisos precarios para la prestación de servicios de transporte urbano de colectivos de pasajeros solucionara las demandas del público usuario.”(27)

Por lo tanto fijaba las normas específicas para ello.

Esta planificación del transporte se adecuaba en algunas de sus partes a lo dicho por Dickey, o sea que esta fue una planificación del tipo de proyecciones lineales, ya que sólo tuvo en cuenta los costos y beneficios y el estudio relativo a las intensidades de tráfico. Adolecía de: inadecuación a la realidad, al no establecer líneas de transporte hacia los centros fabriles ya en funcionamiento en aquella época (28), no contempló debidamente el usuario, ya que desconocía los pedidos de los centros vecinales y tampoco reglamentó el transporte obrero.

No especificaba cuales eran los derechos del no usuario, no se tuvo en cuenta la incidencia de las emanaciones tóxicas de los colectivos que, pudieren afectar a estos y el efecto que pudieren tener sobre el patrimonio cultural de la ciudad (29).

Por lo expuesto podemos establecer la primera conclusión: la regulación del transporte urbano de pasajeros de 1957 no respondió a un requerimiento social, sino a una solución técnica de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba.

La reestructuración de 1957 ya no proporcionaba ninguna solución, la demanda de una red de transporte adecuado a las nuevas exigencias de la época se hacía imperativo. Necesidad que tuvo que esperar hasta 1968 para que la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba realizara el estudio pertinente y dictara el Decreto-Ordenanza correspondiente (30). Pero recién en 1970 se logrará la última modificación y su reglamentación (31).

La planificación del transporte público de pasajeros del ’68-70 se la puede encuadrar dentro de las planificaciones del tipo de proyecciones lineales, dado las características de la misma. El usuario fue muy tenido en cuenta en lo referido al costo de las tarifas, a lograr cierta comodidad tratando de acortar los tiempos de los recorridos, aumentando las frecuencias de los colectivos en las horas pico etc. Especificaba particularmente, los deberes y derechos del usuario, como así también el de los choferes e inspectores. Esta adecuación logró extender la red de transporte a casi todos los barrios de la ciudad, incrementando notablemente las líneas destinadas hacia los polos fabriles, dando así una solución a los reclamos vecinales de 1957 (ver anexo III), pero no se hizo una actualización de los mismos. Este incremento de las líneas fue favorable por si mismo, pero tuvo el grave inconveniente de que, todas las líneas sin excepción pasaban por el centro de la ciudad, ocasionando congestiones, que provocaban al usuario graves inconvenientes. El no usuario se vio afectado nuevamente por emanaciones tóxicas y por los ruidos molestos que las congestiones provocaban, como así también, podía estar involucrado en los accidentes que las mismas originaban. Las causas de estas congestiones se debían a que circulaban por las calles y avenidas de la ciudad un número de líneas mayor a la capacidad de las mismas.

Destaquemos que los trayectos continuaban realizándose por zonas de alta concentración de monumentos históricos contribuyendo a su deterioro y coincide también, con las zonas de mayor concurrencia de personas.

La demora de la Municipalidad en dar una respuesta nos haría pensar que tuvo en cuenta la opinión de los centros vecinales para la realización de la reestructuración del transporte, sin embargo no fue así, cuando se comprueba que, una vez realizada tuvo que modificarse sustancialmente los recorridos de muchas de las líneas, dado que no respondieron a las necesidades de los grupos particularmente interesados (32).

Con respecto al régimen legal de las concesiones coincidimos con la afirmación del estudio realizado por la Universidad Nacional de Córdoba que expresa:

“La posibilidad de que determinadas personas físicas sean propietarias de los vehículos mediante los cuáles se presta el servicio, ha distorsionado el régimen originario, en el sentido de que debían actuar como prestatarias de una unidad de líneas, sociedades o empresas, dado que en los hechos se está permitiendo la actuación de permisionarios individuales, titulares de uno o varios vehículos.” (33)

Este hecho fue ratificado en lo referido a las adjudicaciones a permisionarios en todas las modificaciones que sufrió el Decreto-Ordenanza N° 5.397. Este permiso (34) permitió que todo el sistema se desvirtuara, si se quería lograr un mejor servicio a bajo costo, con la adjudicación de permisionarias este objetivo no se logró, por la sencilla razón que sólo la adjudicación por sociedades empresariales garantizaba una mejor organización y funcionamiento del sistema.

Respecto al transporte obrero no se había conseguido en ese período su reglamentación, pero se logró que la red de transporte llegara hasta los polos industriales y diera una solución coyuntural a los mismos. Recién en 1973 (35) se alcanzó la normatividad del transporte obrero y su reglamentación en marzo de 1974.

Así podemos llegar a nuestra segunda conclusión: la reestructuración y el ordenamiento del transporte público de pasajeros de 1968-1970 no respondió, entonces, a un imperativo social ya que desde sus comienzos no intervino la sociedad en la planificación de las mismas. Además, se notó que fue realizada por grupos particulares y no por grupos realmente interesados (usuarios, no-usuarios) como tampoco se recurrió a la consulta de especialistas de todas las áreas involucradas (según se desprende del análisis efectuado en la elaboración de cada una de ellas). El estudio para implementar una reestructuración ordenada de la planificación del transporte público de pasajeros, debió ser integral y multidisciplinaria, posibilitando el diálogo y la negociación entre los diferentes grupos afectados (37). Pero si respondió, a un interés técnico, que fue el de regular el transporte según las conveniencias estructurales de la Municipalidad, dicha regulación según la misma “Debe adecuarse a la estructura de características urbanas de la ciudad, propendiendo a su desarrollo equilibrado y armónico” (38). Además, al no intervenir la sociedad, en ningún momento de su preparación, se debió rever su ordenamiento cuando no se adecuó a las necesidades del grupo interesado; recién se les llamó para oír sus opiniones.


NOTAS

(1) La ciudad se extendía básicamente hacia el N. O. NE. y SE.

(2) COLOME, Reinaldo. Construcción y vivienda de la ciudad de Córdoba. 1947-1965. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. UNC. Córdoba, 1971.

“Uno de los elementos que más incidirá en este crecimiento fue el gradual fortalecimiento de la actividad industrial de la ciudad, liderada en un comienzo por la Fábrica Militar de Aviones y luego por las industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (I.A.M.E.) establecida en Córdoba en 1952”

(3) Ordenanza de la Municipalidad de Córdoba del 29 de septiembre de 1938, promulgada por el Honorable Consejo Deliberante. En: Sección Expedientes Municipales A.M.C.

(4) CANDELARESI, A. [et al.] La ley 14.222 y la incorporación de Córdoba al intento de transformación económica del país. Ed. Imprenta de la Municipalidad de Córdoba. Córdoba,1986.

(5) SHAW, E.[et al]. Estudio de los modos de movilización de la mano de obra de industrias Kaiser Argentina S.A. durante el período 1955-1958. Presentado en las XIX JORNADAS DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE ESTUDIOS AMERICANOS. Buenos Aires, 1986.

(6) SHAW, E [et al.] Ob. Cit. Anexo II, pág. 16.

(7) Decreto-Ordenanza N° 323 del 6 de agosto de 1957. En: sección Expedientes Municipales. A.M.C.

(8) SHAW, E [et al.] Ob. Cit. Anexo II, pág. 16.

(9) El sector NO comenzó a expandirse a partir de 1930.

(10) Decreto-Ordenenza N° 323, Punto G. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(11) Decreto-Ordenenza N° 323, pág. 2. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(12) Decreto-Ordenenza N° 323, pág. 2. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(13) Decreto-Ordenenza N° 323, pág. 2. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(14) Recién se lo mencionará en el Decreto Ordenanza N° 5397 del 29 de agosto de 1968. Se lo regulará con el Decreto Ordenanza N° 6027 del 15 de enero de 1973. En: Sección de Expedientes Municipales. A.M.C.

(15) El cuadro fue elaborado en base a los datos de: SÁNCHEZ, C. y SCHULTHESS, W. “ Inmigración y población en la ciudad de Córdoba”. En: Economía de Córdoba. Año VI. N° 1. Ed. Instituto de Economía y Finanzas de la Universidad Nacional de Córdoba. Córdoba 1960. Y completado a base de los datos extraídos del censo Nacional de Población y Vivienda 1980 – Serie B Córdoba. Ed. Instituto de Estadísticas y Censos. Buenos Aires. Córdoba 1980.

(16) El sector SE comenzó a industrializarse, merced a asentamientos en dicha zona de la empresa FIAT Argentina, en el año 1958, originando una importante demanda de mano de obra, que requeriría un medio de transporte adecuado.

(17) INDUSTRIAS KAISER ARGENTINA S.A. luego INDUSTRIAS IKA – RENAULT ARGENTINA S.A. Memorias y Balances Generales 1959 – 1970. Buenos Aires, 1971.

(18) INDUSTRIA KAISER ARGENTINA S.A. Ob. Cit. Pág. 46.

(20) GRUPE, H. “Estrategias para el desarrollo regional y la red de transporte correspondiente”. En: Revista de Economía N° 25, 1975 – 1976. Ed. Banco de la Provincia de Córdoba. Córdoba 1976. Pág 129.

(21) GRUPE, H., Ob. Cit. Pág. 130.

(22) DICKEY, John. Manual de Transporte Urbano. Ed. Instituto de Estudios de Administración Loca. Madrid 1977.

(23) DICKEY, Jhon. Ob. Cit. Pag. 14 y 15.

“Las primeras planificaciones de los años ’50 tuvieron en cuenta: a- accidentes; b- congestión; c- inversiones no eficaces; d- inaccesibilidad; e- fealdad; f- tensión e incomodidad, ruidos molestos; g- contaminación ambiental”.

(24) Más ampliamente abarcando no sólo las personas sino a todos los géneros de vida que conviven con el hombre en el mismo ámbito urbano, también involucra a los efectos que puede tener en el ecosistema y en los monumentos una mal planeada circulación de líneas de transporte. Por lo tanto la identificación y la predicción de los efectos sociales, económicos y ambientales debe realizarse en función del grupo social afectado.

(25) DICKEY, John. Ob. Cit. Pag. 21.

(26) Decreto – Ordenanza N° 323. Fs. 1r. y 2r. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(27) Decreto – Ordenanza N° 323. Fs. 1r. y 2r. En: Sección Expedientes Municipales.A.M.C.

(28) SHAW, E. [et.al.] Ob. Cit. Pags. 3 y 4.

(29) En este caso hay que destacar que el recorrido de los colectivos se realizaban, y aún se realizan en pleno centro histórico de la ciudad, sabiendo los efectos que ocasionan en la estructura de los edificios.

(30) Decreto-Ordenanza N° 5397, promulgado por la Municipalidad de Córdoba. En Sección Expedientes Municipales. A.M.C.

(31) Reglamentación del 3 de enero de 1970. Decreto-Ordenanza N° 2368. Promulgada por la Municipalidad de Córdoba. En: Sección Expedientes Municipales. A.M.C.

(32) UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA. Estudio de transporte masivo. Sistema integral de transporte colectivo, masivo y rápido, y ordenamiento racional del tránsito mediante soluciones a corto plazo para la ciudad de Córdoba y su área metropolitana. Ed. Universidad Nacional de Córdoba. Córdoba, 1973.Tomo “C”. Pág. 616.

(33) UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA. Ob. Cit. Tomo “C”. Pag.615.

(34) Decreto-Ordenanza N° 5397, art 31, 32 y 33. Promulgado por la Municipalidad de Córdoba. En Expedientes Municipales. A.M.C.

(35) Decreto-Ordenanza N° 6027 del 15 de enero de 1973. Promulgado por la Municipalidad de Córdoba. En: Sección Expedientes Municipales. A.M.C.

(37) DICKEY, John. Ob. Cit.Pags. 18 y ss.

(38) Decreto-Ordenanza N° 5397. Ob.Cit. Sección II, punto C.


BIBLIOGRAFÍA

-CANDELARESI, Ana. CASAS, María T. SANTIAGO, Elida. La ley 14.222 y la incorporación de Córdoba la intento de transformación económica del país. Ed. Imprenta de la Municipalidad de la Ciudad de Córdoba. Córdoba , 1986.

-COLOME, Reinaldo. Construcción y vivienda en la ciudad de Córdoba 1947-1965. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. U.N.C. Córdoba, 1971.

-DICKEY, John. Manual de Transporte Urbano. Ed. Instituto de Estudios de Administración Local. Madrid, 1977.

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-GRUPE , Hector. “Estrategias de desarrollo regional y la red de transporte correspondiente “. En: Revista de economía N° 25. Ed. Banco de la Provincia de Córdoba. Córdoba, 1976.

-RAMOS, José. El proceso de planificación en el área metropolitana de Córdoba. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Universidad Nacional de Córdoba, 1976.

-SANCHEZ, C. y SHULTHESS, W. “Inmigración y población en la Ciudad de Córdoba”. En: Economía de Córdoba . Año VI, N°1. Ed. Instituto de Economía y Finanzas de la Universidad Nacional de Córdoba. Córdoba 1968.

-SHAW, E. [et al.]. Estudio de los modos de movilización de la mano de obra de Industrias Kaiser Argentina S.A. durante el período 1955-1958. Presentado en las XIX JORNADAS DE LA ASOCIACIÓN ARGENTINA DE ESTUDIOS AMERICANOS. Buenos Aires, 1986.

-UNIVERSIDAD NACIONAL DE CÓRDOBA. Estudio de transporte masivo, sistema integral de transporte colectivo, masivo y rápido, y ordenamiento racional del tránsito mediante soluciones a corto plazo para la ciudad de Córdoba y su área metropolitana. Tres tomos. Ed. Universidad Nacional de Córdoba. Córdoba 1973.

FUENTES

Editas

INDUSTRIA KAISER ARGENTINA S.A.-IKA-RENAULT ARGENTINA S.A. Memorias y Balances General 1959-1970. Buenos Aires, 1970.

INSTITUTO DE ESTADÍSTICA Y CENSOS. Censo Nacional de Población y Vivienda 1980 – Serie B Córdoba. Ed. Instituto de Estadísticas y Censos. Buenos Aires, 1980.

Inéditas

-Sección de Expedientes Municipales. Archivo Municipal de Córdoba.


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