Ciudadanos o Ciudadautos? Problemas del uso irracional del automóvil


Hurtado Vázquez, Diego. Planificando para reducir la necesidad del uso del automóvil. En publicacion: Ciudadanos o Ciudadautos? Problemas del uso irracional del automóvil. CIUDAD, Cetro de Investigaciones, Quito: Ecuador. 2004
Acceso al texto completo: http://bibliotecavirtual.clacso.org.ar/ar/libros/ecuador/ciudad/ciudadaocuidaut.pdf

Planificando para reducir la necesidad del uso del automóvil.

Como hemos visto anteriormente, la actual planificación de las
ciudades ha estado enfocada a cubrir las necesidades del automóvil
lo cual nos ha traído muchísimos graves problemas. Le hemos dado
demasiada importancia al automóvil y nos hemos olvidado de las
necesidades reales de las personas.

Un cambio de enfoque sobre el espacio público es prioritario si es
que queremos lograr cambios profundos en las urbes. Cualquier
planificación debe entonces tomar en cuenta el que los seres
humanos no solo necesitamos circular velozmente en la ciudad,
sino también el quedarnos, el observar, el crear nexos, el
sentirnos parte de una comunidad, el de poder expresarnos
socialmente, el de identidad cultural y de sitio entre otras cosas.

Mientras más problemas resolvemos, mejor es la solución. Como
hemos demostrado en el análisis de los problemas, todos los
problemas analizados tienen como causa común, el uso irracional
del automóvil. En conclusión si concentramos toda nuestra
energía a combatirla, podemos llegar en corto plazo a mejorar
sustancialmente la calidad de vida de la urbe.

¿Como? !!!!!!

Planificando para reducir la necesidad del uso del auto privado y
para ello es necesario abordar los siguientes tópicos.
1. – Priorizar al peatón e incentivar la caminata.
2. – Mejorar el transporte colectivo.
3. – Facilitar el uso de transportes alternativos.
4. – Disuadir el uso irracional del automóvil.
5.- Consolidar a la ciudad y descentralizarla.
6.- Diseñar, reestructurar y rehabilitar barrios en donde se
minimice la necesidad del automóvil al interior y recupere
espacios de encuentro y cambiar las ordenanzas por unas que lo
permitan.

Incentivar la caminata.

Para incentivar la caminata necesitamos:

Diseñar senderos para peatones que sean continuos, conectados
con plazas, parques, espacios verdes, espacios recreativos y
paradas de autobuses y que tengan relación con las actividades
del entorno. De tal manera que sea agradable, segura y
entretenida la caminata.

Devolver el dominio sobre el espacio público a las personas, de tal
manera que el tráfico por esos sitios sea lento, limitado y seguro.
Para conseguir esto podemos hacer la simple relación de la equidad
de la distribución del espacio público. Mitad para los autos, mitad
para las personas. Si queremos devolver el dominio a las personas
debemos garantizar que el espacio de aceras sea por lo menos
equivalente al espacio de vía vehicular, mejor si es mayor. Un
espacio público distribuido de esta manera, no solo garantizará que la
caminata sea agradable y segura, sino que invitará a los peatones a
quedarse, a encontrarse y a desarrollar actividades.

Crear calles peatonales. Calles donde los autos circulen pero tenga
prioridad el peatón. Plataformas únicas. Calles semipeatonales donde
se permita el paso de bicicletas y transporte público – mejor si es
eléctrico-.

Ensanchar y arborizar las aceras. Si las aceras son grandes, es
posible arborizarlas y crear trayectos agradables para la caminata.
Crear espacios de encuentro. Debemos proveer de espacios de
encuentro y sitios de descanso deliberadamente, para ello es
necesario diseñarlos con una buena iluminación y mobiliario
urbano. Además una buena iluminación volverá al sitio de
encuentro y a la caminata actividades seguras por las noches.

Enfatizar en la prioridad que por ley tiene el peatón. El peatón
debe tener prioridad sobre cualquier otro sistema de transporte. Por lo
tanto al diseñar y planificar los espacios públicos, este siempre debe
tener prioridad sobre cualquier otro. Establecer multas y sanciones a
los automovilistas que irrespeten la prioridad del peatón. La
educación vial debe poner énfasis en indicar la prioridad que tiene el
peatón y previa a la obtención de la licencia de manejo el aspirante
deberá tener bien claras las prioridades de los otros sistemas de
transportes sobre el automóvil, siendo el primero el peatón. Crear una
ordenanza en la que se obligue a dejar mínimo el 50% del espacio
público para el peatón en cualquier situación.

Crear cruces continuos al mismo nivel de la acera, sobre el nivel
de la calle en donde sea necesario, semáforos peatonales, reducción
de las vías en las esquinas y en los cruces, etc. Sobretodo en las vías
locales al interior de los barrios.

Creación del día sin autos. En La Comunidad Europea se realizó en
septiembre del año 2000 el día nacional sin autos para que la
población utilice los otros sistemas de transporte. Sería bueno el
declarar por lo menos un día al año el día nacional sin autos. Podría
ser en Agosto “Mes de Las Artes”. Y que ese día sea lleno de
actividades. Día de fiesta, día de integración barrial. La fiesta libre
de autos.

Mejorar el transporte colectivo.

Para mejorar el transporte colectivo necesitamos:
Organizar el transporte colectivo: Si organizamos el transporte
colectivo, reduciremos bastante la congestión vehicular. Un ejemplo
de esto, es el caso de la vía del trole en la Av. 10 de Agosto, a partir
de la implementación del carril exclusivo y el servicio del trolebús, la
fluidez del tráfico automotor mejoró sustancialmente, pese a haber
perdido parte del espacio de circulación vehicular.

Creación de carriles exclusivos y paradas fijas, fácilmente
identificables, distanciadas entre sí en alrededor de 500m. Esto
permite que se dé prioridad al transporte colectivo y fluya a una
velocidad adecuada y previsible. Las paradas a su vez deben ser lo
suficientemente cómodas y seguras, en lo posible que dispongan o
tengan una relación directa con una caseta telefónica, un kiosco de
revistas y periódicos y tal vez una pequeña tienda. De tal manera que
sea agradable el tiempo de espera.

Sistema de buses tipo con gran capacidad de pasajeros sentados y
a pie en condiciones relativas de comodidad. Los ideales son los
articulados y trolebuses con capacidad de 180 pasajeros. Este
permite optimizar el espacio al llevar mayor número de pasajeros en
menor espacio.

Fácil acceso a pie a las paradas desde cualquier punto del barrio,
se estima que la gran mayoría camina hasta las paradas de autobuses
si estas se encuentran a una distancia menor a 300 metros. A partir
de esta distancia el número decrece significativamente.
Alimentadores que lleguen a todos los barrios, de tal manera que
cualquier usuario pueda recorrer grandes distancias y atravesar la
ciudad por el costo de un mismo pasaje y en el menor tiempo posible.

Pasajes económicos, de tal manera que represente un verdadero
servicio a la comunidad. El sistema de transporte colectivo tiene que
ser entendido como un servicio, no como un negocio.

Frecuencias de acuerdo a la demanda y en todos los horarios.
Terminales y centrales de transferencias distribuidos en los
puntos clave. De tal manera de poder trasladarse desde cualquier
punto de partida a todos los destinos en la ciudad, con un solo pasaje,
haciendo las transferencias que sean necesarias.

Coordinación entre todos los sistemas. Fácil accesibilidad a las
paradas. Combinar los modos de transporte. Conexión autos con
terminales de autobuses. Diseñar parqueaderos para facilitar esta
conexión. Bicicletas con paradas, terminales de autobuses o centrales
de transferencia. Dar posibilidad de estacionar la bicicleta en un sitio
seguro para continuar el viaje en autobús.

En el caso de la ciudad de Quito, continuidad y empuje al “Plan
Maestro de Transporte”. Todo esto consta en los planes
municipales, ya iniciados con el sistema del trolebús y de la ecovía,
por lo que la política a seguir sería la de continuidad y empuje a los
mismos para que se puedan concretar en el menor tiempo posible.
Desgraciadamente la política municipal gasta demasiados recursos en
otras obras que retrasan la conclusión del plan, como
intercambiadores y ensanchamiento de vías.

Por su parte los empresarios del transporte y los chóferes deben
comprometerse a brindar el mejor servicio de tal manera que los
usuarios no extrañemos para nada al auto privado. Ellos serán
los primeros beneficiados de esta mejora. Se debe entre otras cosas,
eliminar el sistema de destajo; establecer condiciones dignas de
trabajo para los chóferes con un máximo de seis horas de recorrido;
capacitación de los chóferes; y eliminación de la asignación de
licencias ilegales.

Incentivar el uso de transportes alternativos.

Para incentivar el uso de transportes alternativos necesitamos:
Crear vías de bicicletas que sean continuas y acorten distancias
(funcionen como atajos), no necesariamente exclusivas, con tal que
sean seguras, pueden compartir espacio con automóviles si estos van
hasta a 30Km por hora en las calles locales47 o con peatones,
marcando sus límites diferenciando el piso por cambio de nivel,
color, textura o material.

Dotar de equipamiento necesario en donde aparcar las bicicletas,
que sean seguros, no estorben a los peatones, y que su utilización
tenga un costo razonable.

Implementar en la ciudad una red vial de bicicletas conectadas
entre sí, que abarque todos los puntos de la ciudad. Que conecten
con sitios de interés, centros educativos, lugares de trabajo, de
recreación, de actividades ciudadanas.
Es relativamente fácil crear un circuito central longitudinal para
bicicletas en la ciudad.

Tenemos tres parques, desde el centro hasta el norte: La Alameda, El
Ejido, y La Carolina, que pueden ser unidos por un circuito de este
tipo atravesando algunos barrios, algunos de ellos no consolidados
como La Pradera e Iñaquito en donde existen terrenos baldíos, lo
que facilitaría la creación de una ciclo vía, y otros en proceso de
rehabilitación como La Mariscal en donde existe ya un proyecto de
ciclovía. Además con la futura salida del aeropuerto, tendríamos la
oportunidad de continuar con este circuito hacia el norte. Hacia el
sur, atravesando el Centro Histórico, podría ir un circuito paralelo a
la vía del Machángara (en proyecto), y continuar cruzando varios
barrios aún no consolidados.

Otro manera de aprovechar un circuito de ciclo vía, es crear en las
avenidas principales de la ciudad, un carril exclusivo, que vaya
paralelo al carril de transporte colectivo.

Obligar por norma a las nuevas urbanizaciones, a dejar
senderos para bicicletas, que tengan conexión con los senderos de
las urbanizaciones vecinas para que exista continuidad, y conectadas
a su vez con el circuito central longitudinal de bicicletas de la ciudad
y con las paradas de autobús.

Fomentar el uso de la bicicleta en las escuelas, colegios y
universidades, dando facilidades para llegar a ellas y aparcarlas.
Crear una cultura del uso de la bicicleta, fomentando el uso de estas
desde los primeros años de escuela. Carchi y la vecina Colombia son
un buen ejemplo de esto.

Abaratar los costos. Reducir el margen de utilidad de los
vendedores de bicicletas y reducir los impuestos de importación, de
tal manera que sean más económicas. El vehículo popular. Si es
posible fabricarlas. Si se incrementa el uso de la bicicleta, los
vendedores pueden reducir su utilidad y sin embargo obtener
mayores ganancias. La topografía de nuestra ciudad puede ser un
limitante para el uso masivo de bicicletas. En algunos sectores
tenemos diferencias de más de 200m de altura en menos de 2km. Sin
embargo la tecnología desarrollada en las bicicletas en los últimos
años, ha facilitado el que las cuestas puedan ser realizadas con mayor
comodidad, pero esta tecnología es más costosa que la tradicional.
Por lo que creo necesario el bajar los costos de aranceles y el margen
de utilidad para que estas puedan ser más accesibles a la mayoría.

Ventajas del uso de la bicicleta. 48

El uso de la bicicleta podría significar un cambio cualitativo inmenso
en las ciudades del futuro, por lo que las autoridades deberían
promoverla como una de las más eficientes soluciones. A
continuación veamos algunas de las ventajas del uso de la bicicleta.
Ahorro de energía. La bicicleta es el medio de transporte de mayor
ahorro energético. 66kj/Km. por persona. El peatón consume
330kj/Km., el trole 342, el tranvía 395, el metro 433, la motocicleta
535, el autobús 762, un pequeño auto 1483, un auto mediano 2925 y
un auto grande 5778.49

No produce ninguna contaminación de aire ni de ningún otro tipo.
Cero emisiones.

Ocupa poco espacio, cinco veces más que un peatón, 10 veces
menos que un auto. Con esto no produce congestionamientos. Su
escala es más humana. A menos que se trate en cantidades
considerables, no acapara el espacio público, permite cohabitar con
los peatones. Diez bicicletas ocupan parqueadas el mismo espacio de
un automóvil pequeño. Todo esto nos permite ahorrar mucho espacio
lo que nos significaría poder recuperar mucho espacio público
destinado a los autos a favor de las personas.

Son baratas, lo que la hace accesible a la mayoría de la población,
inclusive con la posibilidad de tener una para cada miembro de la
familia. Además los costos de operación y mantenimiento son muy
bajos.

Es un medio de transporte relativamente rápido en los centros
urbanos, (de 15 a 25 kilómetro por hora). Sobre todo en viajes
cortos, de hasta 2km. Se usa menos tiempo que los de un autobús o
un coche, tomando en cuenta el tiempo que se demora en esperar el
autobús y en parquear el auto.

Permite una gran libertad de movimiento y autonomía, en la
mayoría de los casos se pueden realizar trayectos de puerta a puerta.
Para los ciclistas a su vez es un ejercicio saludable. En los usuarios
de bicicletas la duración de vida ha aumentado 5 años, mientras los
que utilizan transporte convencional han aumentado en dos años y
medio. Además, los que hacen ejercicio se sienten mejor y por lo
tanto producen mejor.

Recreativo. La bicicleta es uno de los medios más eficaces de
recreación pública. Promueve el turismo. Los trayectos se hacen más
agradables en bicicleta que en automóvil. El contacto con el entorno
es más directo, sea este urbano o rural (siempre y cuando estén a
salvo del dominio de los autos.)

El “Segway HT”.

El “segway” es un invento reciente – diciembre del 2001- de Dean
Kamen, al que considero que podría revolucionar el sistema de
transporte en las ciudades. Se trata de una especie de scooter movido
por un motor eléctrico. Funciona como una extensión del cerebro
para movilizarse, tanto así que no tiene ni frenos ni acelerador. Su
mecanismo es tan ingenioso, que una persona que lo utiliza tiene que
hacer los mismos movimientos que cuando comienza a caminar para
que este se mueva, lo mismo en cuanto a los giros y la parada. Llega
a movilizarse a unos 20km por hora, suficiente y seguro para
compartir espacio con senderos de bicicletas y peatones. Además
tiene un sistema de estabilización por si encuentra algún obstáculo en
la vía como un bache, una grada, un bordillo, etc., de tal manera que
cualquier persona lo puede utilizar con tranquilidad.

Como es un invento tan reciente, aún no existen vías especiales para
“segway”, o espacios compartidos con otro medio de transporte. Sin
embargo por el poco espacio que ocupa (casi igual espacio que ocupa
una persona), el crear vías especiales para estos no será ningún
problema. Es un invento que puede remplazar a gran cantidad de
automóviles, sobretodo para distancias cortas, alrededor de 8km. Si
consideramos que en los Estados Unidos, con ciudades más extensas
y difusas que Quito, la mitad de los desplazamientos son menores a
8km, tendremos mucho espacio público (antes destinado al uso del
automóvil) sobrando, en el cual pueden transitar tranquilamente el
segway HT, las bicicletas, los peatones, patinetas, scooters, patines,
sobrándonos además espacios de recreación, encuentro, descanso y
áreas verdes.

El segway como medio de transporte individual del futuro,
puede llegar a reducir considerablemente el uso del automóvil y
de esta manera recuperar una gran cantidad de espacio público
para las personas.

Disuadir el uso irracional del automóvil.

Para disuadir el uso irracional del automóvil necesitamos:
Crear conciencia en la ciudadanía de los gravísimos problemas
ocasionados por el uso excesivo del automóvil y de las ventajas de
la utilización del transporte colectivo y alternativo, mediante
campañas de difusión, en los medios de comunicación. Así como
se hace con el tabaco y el alcohol, se debería obligar a los anuncios
publicitarios de venta de automóviles a poner una nota aclaratoria
sobre los peligros de su uso irracional. (El consumo y uso excesivo
de automóviles pone en riesgo su salud y la de los suyos. Además
puede causar dependencia, por lo tanto se lo debe usar con
moderación. Ministerio de Salud Pública del Ecuador.)

Crear en el sistema de enseñanza una asignatura, que tenga que
ver con educación para preservar el medio ambiente. En donde se
enseñe a los niños y los padres los límites que debemos tener para
preservarlo, como formas de reciclaje de desechos, el no abuso del
uso de los automóviles y de los combustibles fósiles, el uso de
cultivos orgánicos, el uso de materiales biodegradables, cuidado y
preservación de los bosques, etc.

Colocación de parquímetros en toda la ciudad. El servicio de
parqueo en las calle debe tener un costo, regulado según el tiempo y
según el impacto que realicen en la zona. Es decir, en las zonas
centrales y en donde exista mayor demanda el costo debe ser mayor,
que en las zonas periféricas.

Aparcamientos que incrementen sus costos según el tiempo de
permanencia. A más horas de permanencia parqueado, mayor el
costo hora. Por ejemplo la primera hora cuesta 50ctvos, las dos horas
1,5 dólares. Las tres horas 3 dólares y así se sigue incrementando el
costo. Esto disuadiría a los burócratas y oficinistas el utilizar el
automóvil en las horas pico para ir al trabajo y regresar y tenerlo el
resto del tiempo parqueado.

No crear intercambiadores, a menos que se justifiquen plenamente
con un buen estudio de impacto ambiental y social y con la
aprobación de los habitantes de su zona de influencia. Impedir que la
geometría de las vías locales al interior de los barrios incentive el uso
excesivo de los automóviles y se vuelvan vías de paso. Ya hemos
visto como estas “soluciones” a la congestión tan solo empeora las
cosas, porque incentiva el uso del automóvil.

Obligar a los automóviles a realizar grandes recorridos para
llegar a distancias cortas, impidiendo en lo posible los giros a la
izquierda, y creando sistemas de vías largas y paralelas. Este a su
vez de disuadir el uso del automóvil para distancias cortas, mejora el
flujo de los automóviles para distancias largas.

Subir el costo de la gasolina de manera que genere buenos
excedentes y generen recursos para el mejoramiento y subsidio
del transporte colectivo y el mejoramiento del medio ambiente.
Se podría mantener el precio del diesel, ya que la mayoría de
vehículos de trabajo, funcionan con este combustible. Este
incremento podría ser considerado como un impuesto, cobrado
directamente a quien afecta el medioambiente. En Costa Rica ya
existe algo similar.

Reducir el ancho de las vías en las calles locales al interior de los
barrios. Con esto se consigue tres objetivos. Recuperar espacio para
los peatones, devolviéndoles el dominio. Limitar la velocidad de
circulación de los autos volviendo a las calles más seguras. Impedir
el tráfico de paso al interior del barrio.

Al diseñar nuevos barrios, evitar cruces de vías prefiriendo
encuentros en forma de “T”. En los cruces de cuatro esquinas
(intersecciones perpendiculares), hay 16 puntos potenciales de
colisión, en los empalmes en “T” tan solo tres. Además con esto
conseguimos cortar los trayectos, impidiendo altas velocidades.

Vías en sentido único a manera de células o lazos. Esto
imposibilita el uso de estas vías como atajo. En Göteborg Suecia, un
sistema de células que permiten el acercamiento de los automóviles
a la zona central, pero no su cruce, ha generado como resultado un
aumento en el uso del transporte público y el uso de los ciclistas ha
aumentado en dos años tres veces.

Restringir el uso de vehículos privados en ciertas zonas de la
ciudad, como en el Centro Histórico, excepto habitantes o con
autorización especial, o casos de emergencia.

Aumentar los impuestos de importación de automóviles y los
costos de matriculación y repuestos. Evitar en lo posible los
llamados “ plan carro popular”, que en lugar de servir para que la
gente de menos recursos tenga acceso al automóvil, lo único que
promueve es que las clases altas y medias altas, aumenten el número
de vehículos motorizados a más de uno por cada familia. Otra
posibilidad sería el crear un impuesto especial a la compra y venta de
automóviles que sea destinado para el mejoramiento del medio
ambiente.

Dar prioridad en las horas pico a los autos que lleven a tres o
más pasajeros. Con ayuda de la policía, en los sitios de congestión,
crear carriles de flujo rápido, por donde transiten los vehículos que
lleven a tres o más pasajeros, con esto premiamos a los que
comparten vehículo para trasladarse y castigamos el uso individual
del automóvil, disuadiéndolo.

Pico y Placa. En las horas picos, permitir tan solo la circulación de
carros con placas pares o impares alternadamente.
Realizar concursos invitando a la población en general a
imaginarse como sería su barrio, si reducimos la necesidad del
automóvil al mínimo y recuperamos espacio público para otras
actividades.

Consolidar a la ciudad.

Para consolidar a la ciudad necesitamos:

Consolidación de la zona urbana. Evitar la especulación de tierras
en el área urbana. Realizar proyectos de vivienda en los terrenos
baldíos. Con esto podemos evitar la expansión de la ciudad.
Si es que conseguimos consolidar a la ciudad en su zona urbana,
aprovechando la infraestructura existente, de tal manera de evitar la
expansión desordenada de la ciudad, estaremos reduciendo el
número de trayectos posibles en automóvil o en transporte
colectivo, el número de redes de infraestructura, vías, tendido
eléctrico, redes de agua potable, alcantarillado, telefonía, etc. Con
ello lograremos un gran ahorro energético y de recursos
Densidades sostenibles, preferencia por densidades medias, que
eviten el desperdicio de energía, generen muchas actividades, y
tengan bajo impacto sobre el paisaje, constituyéndose en una opción
equilibrada.

Variedad y cohesión. Permitir la variedad. No a la segregación
social, sino a la integración de diferentes clases sociales, géneros,
edades, razas, religiones. Permitir de esta manera la cohesión social y
crear espacios para lograrlo. Espacios ricos por su diversidad. Que
podamos convivir artesanos, amas de casa, empresarios, trabajadores,
profesionales, comerciantes, jubilados, estudiantes, etc.

Reestructuración de la periferia. Dotar a la periferia de
equipamiento y fuentes de trabajo. Ir consolidando los espacios entre
la urbe central y la periferia. Aprovechar estos espacios para la
reestructuración de la periferia, equipamiento, costuras urbanas,
definición de formas urbanas.

Rehabilitación del Centro Histórico y de los barrios aledaños. De
tal manera de volverlos atractivos e incentivar a la población a
volver a vivir en ellos, de paso estamos aprovechando la
infraestructura existente con el consiguiente ahorro para la ciudad.
Impedir la subutilización de construcciones o lotes. Por ejemplo,
en el Centro Histórico, existen muchas edificaciones utilizadas como
bodegas, relacionadas con el comercio del sector de la Ipiales, por
esta causa existe peligro de incendio y de deterioro de la
edificación, perdiendo cada vez más su potencial de vivienda. En
toda la ciudad, existe gran cantidad de lotes subutilizados con
construcciones precarias. Se debe impedir esto e incentivar la
construcción de viviendas.

Establecer normas para que siempre el uso mayor sea el
destinado para la vivienda. No permitir edificaciones con uso
exclusivo de actividades terciarias. Se ha demostrado que cuando el
uso del suelo está destinado en su mayoría a actividades terciarias,
este acaba dominando totalmente, en detrimento de la vivienda y por
ende del barrio.

Descentralizar a la ciudad.

Para descentralizar la ciudad necesitamos:
Descentralizar las actividades. Si es que conseguimos
descentralizar las actividades, al ámbito de los barrios, de tal manera
de poder realizar el mayor número de acciones ciudadanas como
trabajar, estudiar, comprar, divertirse, gestionar, etc., estaremos
reduciendo la movilidad urbana y con ello la dependencia del uso del
automóvil. Por lo tanto es importantísimo el trabajar en una
planificación y una política municipal que descentralice y consolide a
la ciudad.

Integración de usos. No a la zonificación monofuncional, sino al
contrario, permitir la multiplicidad de funciones. Incentivar y
normar el uso mixto del suelo en los barrios. Permitiendo que
coexistan viviendas con comercios locales y sectoriales, talleres
artesanales, oficinas, centros administrativos, bares, cafeterías,
restaurantes, equipamiento educativo, de salud y deportivo. Todos
compatibles con la vida de barrio.

Creación de centros municipales barriales. Que funcionen como
nexo entre los habitantes de los barrios con la administración central,
que permitan tomar decisiones a nivel del barrio, y realizar
trámites y funciones concernientes al barrio.

Equipamiento barrial. Dotar a cada barrio de un centro educativo
y cultural, un centro de salud, un centro espiritual, un centro
de seguridad ciudadana y su parada de transporte colectivo.
Permitir las ferias barriales. Que una vez a la semana el mercado
vaya al barrio, en una plaza organizada para el efecto. O mejor
todavía, permitir a los vecinos del barrio la realización de una feria
semanal con productos diversos de su propia producción.

¿Como podemos diseñar, rehabilitar y reestructurar barrios en
donde se minimice la necesidad del automóvil al interior y
recupere espacios de encuentro? Lo veremos en la segunda parte
de este estudio.

Notas

47 La única forma efectiva de no permitir que los autos vayan a más de 30km por hora,
al interior de los barrios residenciales, es diseñando los carriles para autos, angostos
(no más de tres metros), sinuosos o cortados. No colocando letreros indicando la
velocidad máxima permitida.
48 Datos tomados del cuadro “Un ejemplo de transportación alternativa. Los
beneficios del uso de la bicicleta” (CORDAVI 1993.) Del libro Ecología para líderes
de Byron Real. FESO. 1993. Pág. 123.
49 Kj/Km. Kilojoule por kilómetro de los diferentes medios de transporte.

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